Ровесник Советских Вооруженных Сил, Ейское авиаучилище за годы своего существования прошло большой и славный путь. Тысячи людей, служивших в разное время в его стенах, отдавали свои силы, знания и опыт благородной и ответственной задаче, поставленной Коммунистической партией и Советским правительством, — подготовке крылатых стражей неба Отчизны. В результате их целеустремленного труда советская авиация получала и получает грамотных военных летчиков. Пройдя закалку в стенах Ейского авиаучилища, его питомцы повсюду, где только враг пытался посягнуть на наши священные рубежи, демонстрировали высокую боевую и летную выучку, непоколебимую верность идеалам коммунизма, прочные морально-психологические качества. На их боевом счету тысячи сбитых вражеских самолетов, сотни потопленных кораблей, большое количество уничтоженной военной техники и живой силы противника.
Воспитанники училища бесстрашно сражались в небе Испании, в районе озера Хасан и на реке Халхин-Гол, первыми бомбили фашистский Берлин, в числе первопроходцев поднялись в космос.
Родина высоко оценила героические дела питомцев училища, наградив тысячи из них орденами и медалями. Доблесть и отвага 228 воспитанников отмечены Золотой Звездой Героя Советского Союза, 6 из них дважды удостоились этой высокой чести. Более 200 воспитанников училища выросли в крупных авиационных военачальников, стали маршалами, генералами и адмиралами Советских Вооруженных Сил.
О Ейском авиаучилище, о подвигах его воспитанников написано немало. Особо следует выделить книгу «Школа штурмующих небо», выдержавшую два переиздания.
Шли годы. Продолжалась работа по сбору и изучению различных источников, что дало возможность теперь более полно осветить различные стороны жизни училища и боевой деятельности его воспитанников, обобщить исследования по развитию вуза за последние десятилетия.
При написании книги авторы стремились использовать весь комплекс имеющихся источников: архивные данные и материалы прессы, специальную литературу и воспоминания ветеранов, кинофотодокументы и фонды ряда музеев.
Главу первую написали А. М. Слюсаренко и С. Я. Кабула, главы вторую и третью — А. М. Слюсаренко и Н. П. Скрипниченко, главу четвертую — Е. П. Глушанин, С. Я. Кабула, А. М. Слюсаренко, главу пятую — Е. П. Глушанин и Н. П. Скрипниченко, главу шестую — А. М. Слюсаренко (статью «С высшей подготовкой» — Е. П. Глушанин), главу седьмую — С. Я. Кабула. Данные о прославленных воспитанниках училища подготовил А. М. Слюсаренко.
Своими советами и рекомендациями большую помощь при работе над книгой оказал доктор военно-морских наук, профессор полковник в отставке Ю. В. Храмов. Авторы искренне признательны ему и другим товарищам, кто помогал в подготовке рукописи.
Глава I. Первые годы (1915–1921)
А было нам тогда не до парадов:
К земле давили голод и разруха.
Но мы взлетали в небо Петрограда
Не на моторах, нет — на силе духа.[1]
Более ста лет назад талантливый инженер, офицер русского флота А. Ф. Можайский изобрел «воздухоплавательный снаряд», привлекший всеобщее внимание. Построенный им на собственные средства аппарат тяжелее воздуха явился прообразом современных самолетов. Первые испытания «снаряда» вселяли уверенность: у нового изобретения — колоссальное будущее.
На рубеже XIX и XX веков в России велась интенсивная научно-исследовательская и опытная работа в области авиации и воздухоплавания. Прогрессивная общественность гордилась именами ученых, работавших в этом направлении, — Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, К. Э. Циолковского…
Несмотря на это, царское правительство, преклонявшееся перед иностранщиной, не верившее в творческие силы своего народа, всячески тормозило развитие русской авиационной мысли. Поэтому Россия закупала самолеты в Англии и во Франции. Туда командировались представители русских военных ведомств для изучения опыта в строительстве самолетов. Туда же ездили осваивать летное дело офицеры русской армии и флота и просто желающие научиться летать, чтобы в дальнейшем совершать гастрольные полеты над городами России.
Обучение в Европе стоило больших денег, и в России все чаще стали раздаваться голоса о необходимости создания отечественных авиационных школ. Международная обстановка также настоятельно требовала этого: Германия и ее союзники усиленно готовились к войне. К этому времени становилось ясно, что самолет может быть не только игрушкой, но и грозным оружием. Тем более что в ряде стран уже предпринимались попытки применения летательных аппаратов для нужд военно-морского флота.
Многие историки морской авиации считают 16 сентября 1910 года днем ее рождения. В тот день лейтенант С. Ф. Дорожинский на самолете «Антуанет» совершил в Севастополе первый в истории русского флота полет. Самолет был заказан французской фирме «Антуанет», которая по договору обязалась к дню сдачи готового самолета обучить летному делу одного человека. Этим первым летчиком-моряком и стал С. Ф. Дорожинский.
Германская военщина усиленно оснащала свои вооруженные силы новейшей техникой, в том числе и самолетами. Россия не могла оставаться безучастной к этому. Властно заявила о себе необходимость развития боевой отечественной авиации и создания русских летных учебных заведений.
Первая такая школа начала функционировать в России с ноября 1910 года. Сначала она обосновалась в Гатчине, затем был создан ее филиал в Севастополе. Первыми учителями Гатчинской и Севастопольской (впоследствии названной Качинской) школ были русские летчики, получившие подготовку во Франции. В этих же школах готовились и летчики для морской авиации.
Для оснащения собственно морской авиации в 1911 году за границей были куплены три гидросамолета «Кертисс» и два гидросамолета типа «Вуазен».
Особенно бурно морская авиация стала развиваться после создания в 1912 году русским инженером Д. П. Григоровичем оригинальных по конструкции гидросамолетов. До этого пытались использовать в качестве гидросамолета обыкновенный континентальный аэроплан, незначительно его переоборудовав (вместо колес устанавливались поплавки). У гидросамолета М-1 конструкции Григоровича поплавков не было. Здесь были реализованы совершенно новые инженерные замыслы: фюзеляж выполнен в форме лодки.
Первые полеты показали, что самолеты с фюзеляжем-лодкой имеют лучшую мореходность, малое лобовое сопротивление. Достоинством проекта было и то, что лодка легко отрывалась от воды, имела хорошую остойчивость.
В дальнейшем конструктор создал целую серию «летающих лодок»: М-5, М-9, М-11, М-15, М-20. Они положили начало «русскому направлению» в конструировании гидросамолетов[2]. Первые гидросамолеты типа «летающая лодка» по современным представлениям имели тактико-технические характеристики более чем скромные. Основные типы гидросамолетов Д. П. Григоровича представляли собой бипланы. Двигатели мощностью 100–150 лошадиных сил устанавливались между задними кромками крыльев. Винт — толкающий. Скорость полета едва превышала сотню километров в час. Гидросамолеты могли подняться на высоту до 4000 метров, но для набора такой высоты требовалось много времени. И все же это были достаточно высокие характеристики для гидросамолетов того времени.
Особенно хорошими мореходными и летными качествами обладали гидросамолеты М-5 и М-9. Первый использовался как учебный. Что касается М-9, то этот гидросамолет на вооружении находился до 1924 года. Строился он в двух- и трехместном вариантах. В его носовой части имелся отсек, где устанавливался пулемет. Под крылом монтировалось четыре бомбодержателя, на которые подвешивалось до 10 пудов (160 килограммов) бомб.
Принципиально новой конструкцией гидросамолета заинтересовались союзники России, и от стран Антанты поступили заявки на их изготовление. Царское правительство сочло возможным передать союзникам чертежи гидросамолета М-9. В Англии, Франции, Италии и США было налажено его серийное производство. О высоких летных достоинствах гидросамолета говорит тот факт, что осенью 1916 года морской летчик Я. П. Нагурский впервые в мире на «летающей лодке» М-9 выполнил петлю Нестерова.
С началом первой мировой войны остро встал вопрос подготовки летных кадров для морской авиации. Срочно создаются специальные теоретические курсы гидроавиации, которые давали необходимую подготовку будущим морским летчикам. Окончившие курсы направлялись на летную практику в сухопутные авиационные школы. После учебы в школе летчики должны были в своих частях самостоятельно осваивать гидросамолет, отрабатывать взлет и посадку на воду, тактические полеты по морской разведке и так далее. Такая система требовала много времени.
