К сильному задымлению в тоннелях и на станциях привела и маломощная вентиляция, которая до сих пор существует на многих станциях метро, на старых — в особенности. Сокольническая ветка открылась 78 лет назад, много чего поменялось с тех пор, но вентиляционная система здесь остается на технологическом уровне тех времен. Только в прошлом году впервые за все время существования Московского метрополитена начались работы по замене устаревшей вентиляции. Обещают, что новые вентиляторы будут способны выполнять свои функции в условиях чрезвычайных ситуаций и продолжать работу не менее часа даже при повышении температуры до плюс 250 градусов. Заменить устаревшее вентиляторное оборудование на всех линиях власти обещают только к 2020 году.
Эксперты по противопожарной безопасности убеждены, что метро нуждается в срочном техническом перевооружении, особенно это касается систем предотвращения и предупреждения возгораний и задымлений. «Почему-то мы упорно не хотим применять превентивные меры безопасности, особенно в метро, которое является объектом повышенной опасности, — недоумевает Олег Ферафонтов, генеральный директор одной из крупнейших компаний, работающих на рынке комплексных систем безопасности. — А ведь риски совершенно очевидны: ограниченность пространства, наличие огромного количества людей и связанные с этим сложности при эвакуации». В идеале при возведении объектов метро максимально должны применяться негорючие материалы: огнестойкие кабели, в которых полностью отсутствуют сгораемые или термически разлагаемые элементы. Такие кабели при воздействии пламени не выделяют дым и токсичные компоненты и выдерживают воздействие открытого огня. Силовые кабели должны прокладываться в коллекторах, которые в свою очередь защищены от возгорания системами газового пожаротушения. Кроме того, должны использоваться системы для оперативного обнаружения и подавления очагов возгорания, а также для тушения электрооборудования под напряжением. Обязательно применение системы обнаружения возгораний на ранней стадии и оповещения людей в случае опасности. Должна быть предусмотрена мощнейшая система дымоудаления. «Да, это сложно и дорого, — говорит Олег Ферафонтов, — но необходимо расставить приоритеты, чтобы ответить на главный вопрос: чем мы собираемся платить — деньгами или здоровьем и жизнями наших граждан?»
На пределе
Наверное, неправильно было бы винить в случившемся сам метрополитен. Он давно уже работает за пределами своих возможностей, и можно лишь удивляться, что технические инциденты случаются в нем еще не так часто, как могли бы. Судите сами. По официальным данным, в настоящее время метрополитен работает в условиях значительной перегрузки — на шести линиях, которые обеспечивают около 70 процентов от общего объема перевозок, перегрузка в так называемой срединной части города составляет в часы пик от 10 до 30 процентов. Потому и вынуждены пускать поезда с минимальным интервалом, потому и продолжают вовсю эксплуатировать вагоны старых серий — иначе в метро просто случится коллапс.
«Это правда, наше метро работает на пределе возможностей, инфраструктура испытывает колоссальную перегрузку, а менять кабели или рельсы можно только в ночное окно, когда поезда с пассажирами не ходят, — говорит руководитель профсоюза работников столичного метро Светлана Разина. — Окно составляет всего около четырех часов, за это время многое сделать не успеешь. Да к тому же и людей для этих работ не хватает! Зарплаты не настолько велики, чтобы вакансии тех же самых электриков шли нарасхват. Но есть и встречная проблема — не очень высока квалификация тех, кто уже работает по этим специальностям. Недавно, например, на станции «Новокосино» умудрились положить силовой кабель не того сечения. Хорошо, что перед открытием станции это заметили и вовремя поменяли, а то неминуемо случился бы пожар».
Будь готов!
Еще одна проблема, на которую следовало бы обратить внимание, связана с недостатками оповещения и спасения пассажиров, оказавшихся в непростой ситуации. «Случившееся показало, что система безопасности московского метро нуждается в срочном переформатировании, — говорит председатель Общероссийского профсоюза негосударственной сферы безопасности, член Общественной палаты России Дмитрий Галочкин. — Метрополитен во время ЧП плохо информировал людей о том, что вход на станции закрыт. Людям не сообщали, куда перемещаться, на какие ближайшие станции метро пройти. Должны, наверное, быть наземные щиты в форме экрана, где была бы информация, на каком транспорте и как можно доехать, куда пройти, где и что открыто».
Самое страшное в таких ситуациях — паника и давка. Давки не удалось избежать на станции «Парк культуры», но, к счастью, все же обошлось без жертв. А могло быть и хуже. «В таких ситуациях нужна работа с пассажиропотоком, нужны уведомления, предупреждения, чтобы не допускать образования пробок и заторов на ветках метро, — говорит Алексей Федорищев, архитектор информационно-аналитических комплексов и ситуационно-аналитических центров компании IBМ. — Можно было бы вовремя подключить и SMS-рассылку, которая последовала с существенным запозданием, да и то абонентам только одного оператора. В общем, четкой организованности процесса не было. Городским службам нужны тренинги и интеграция, чтобы такие ситуации были отработаны до малейших деталей».
Корреспонденту «Итогов» удалось пообщаться и с одним из машинистов, который рассказал, что в случае чрезвычайных ситуаций им приходится совмещать функции пожарных, спасателей и психологов. «За границей, если случается возгорание, машинист оповещает специальную службу и ждет прибытия ее сотрудников, — рассказывает машинист, — а у нас я беру огнетушитель и начинаю тушить. В случае если поезд встал, я должен погасить панику среди пассажиров и вывести их из тоннеля, а если кому-то станет плохо, еще и оказать помощь. Многовато функций для одного человека».
Глаз да глаз
Без сомнения, метрополитен в московской транспортной цепочке — ключевое звено. Жизнь мегаполиса без него немыслима. Встанет подземка — в городе начнет твориться нечто невообразимое, чему мы, москвичи, увы, уже становились свидетелями. Стоит хотя бы вспомнить случившийся несколько лет назад в летнюю жару энергетический блэкаут. Сообщение между районами было нарушено, в автобусы с трамваями невозможно влезть, таксисты безбожно задрали цену. В общем, без метро нам и шагу не ступить. Неудивительно, что московские власти во всех проектах и программах развитию метро отводят едва ли не ключевую роль. В структуре столичных пассажирских перевозок метрополитен занимает более 60 процентов от общего объема, поэтому на него все внимание, за ним глаз да глаз. Усмотреть, как показала жизнь, удается не за всем и не везде. ЧП, случившееся на красной ветке, в очередной раз подтвердило старую истину: где тонко, там и рвется. А еще доказало, что, вкладывая деньги в развитие метрополитена, городским властям необходимо грамотно распределять финансовые потоки, чтобы не получалось так: сегодня в одном конце города с помпой открывается новая станция метро, а завтра в другом случается ЧП городского масштаба именно потому, что вовремя не уделили внимание проблеме или отложили ее решение на более поздние сроки.
Так, например, по планам властей, протяженность линий метрополитена с 2014 по 2020 год возрастет на 148 километров, количество станций — на 73. Это, рапортуют чиновники, максимальные темпы строительства за всю историю московского метро. При этом не стоит забывать, что значительная часть линий подземки — не менее 30 процентов — имеет срок эксплуатации более полувека, а значит, представляет собой потенциальную угрозу для безопасности пассажиров. Московское управление СК в ближайшее время намерено разобраться, отвечают ли услуги подземки требованиям безопасности. Почти наверняка можно сказать, что следователи накопают кучу упущений и найдут множество причин для придирок. Оно и к лучшему — в будущем это может спасти кому-то жизнь.
При участии Василия Дятлова
Под нож
/ Дело
Зачем печатную прессу отправляют на гильотину?
Судя по всем приметам, к окончанию думской весенней сессии страна увидит обновленную версию Гражданского кодекса РФ. Событие эпохальное. Этот документ, без преувеличения, считается малой конституцией страны. Судите сами: по кодексу, написанному в свое время Наполеоном, живет сегодня едва ли не вся Европа. И именно по Гражданскому кодексу судят о том, насколько та или иная страна современна и привлекательна. Обидно, если в российском, вполне прогрессивном документе останутся рудименты средневековья, просочившиеся сквозь сито экспертиз и согласований. Ведь если все останется в неизменном виде, то мановением руки под нож будут отправляться тонны свежих журналов и газет, тиражи новых книг. Для полноты картины не хватает только костров, на которых будут сжигать зловредную литературу.
