До тех пор пока расхождения в правилах гонок не выходили за рамки данного яхт-клуба, с ними можно было мириться как с местными традициями. Проблема возникла, когда стали состязаться яхты нескольких клубов, придерживавшихся различных правил. В общенациональных гонках даже незначительные на первый взгляд детали играли решающую роль в определении победителей. Вот почему решения но некоторым протестам порою приходилось выносить руководителям министерств, а иные из них требовали даже королевской санкции. Это случалось, когда конфликтующие яхтсмены занимали столь высокое положение, что признавали только верховную власть государства.
Чтобы исключить раз и навсегда споры, связанные с регатами, Королевский викторианский яхт-клуб предложил в 1868 году собрать все правила в единый кодекс. Это, безусловно, здравое решение не было, однако, проведено в жизнь, так как не нашлось организации, способной выполнить такую задачу. И только семь лет спустя английские клубы создали Ассоциацию яхтенных гонок (Yacht Racing Association) с местопребыванием в Лондоне, первой задачей которой стала кодификация правовых норм, касающихся регат. В результате в 1875 году появились первые общепризнанные в Британской империи правила проведения регат.
Издание этих обязательных для всех правил говорило о том, что парусный спорт уже на ранних этапах имел свою специфическую, организационно-правовую основу. Это было немалым достижением, тем более что между общими морскими и спортивными правилами с самого начала обнаруживались существенные различия, обусловленные спецификой регат и характером яхт, участвующих в гонках. Все это приводило к спорам, выходящим за рамки решений гоночных комиссий.
В середине XIX века, когда на морях преобладали парусные суда, морским правом была установлена обязанность парусников уступать друг другу путь. Поскольку парусники с большим трудом шли курсом бейдевинд, было принято уступать путь паруснику, плывущему круче к ветру. Это правило было неудобным для яхт, которые в то время пользовались преимущественно косыми парусами и ставили при полном ветре спинакеры. Поэтому курс фордевинд был для яхт значительно опаснее крутого бейдевинда, при котором они пользовались полной свободой маневрирования. Вот почему с самого начала в гоночных правилах право дороги определялось иначе, чем в морском праве.
Два разных правила о праве прохождения судов, существовавшие одновременно, создавали, естественно, большие неудобства. Однако лишь лондонская конвенция 1960 года ликвидировала эту двойственность, включив в международный акт правила, принятые в яхтинге. Как видим, это произошло лишь во второй половине XX века, когда парусные суда почти полностью исчезли на морях и океанах и законы, некогда установленные для их удобства, стали ненужными.
Фундаментальный для яхтинга вопрос о законности правил, установленных для регат, был разрешен в Англии значительно раньше в связи со столкновением яхт «Сатанита» и «Валькирия». Этот случай произошел перед стартом регаты в Ферт-оф-Клайд в Шотландии 5 июля 1894 года. Регату организовал шотландский яхт-клуб «Мадхук».
На старт гонок вышли «Валькирия» лорда Данревена, которая за год до этого безуспешно боролась за Кубок Америки; «Сатанита», принадлежавшая шотландцу Э.Д.Кларку, ведомая любителем К.Ч.Юри; «Британия» с принцем Уэльским на борту и «Виджилент», завоевавшая Кубок Америки и ведомая ее владельцем американцем Дж. Дж. Гаулдом. Гонка, в которой стартовали самые прославленные в то время яхты, вызвала огромный интерес, и поэтому на месте старта царила невероятная толчея, затруднявшая движение больших, чрезвычайно быстроходных, но трудных в маневрировании гоночных яхт.
Погода была неустойчивой, дул сильный шквалистый ветер. «Валькирия» плыла правым галсом по направлению к линии старта и имела право дороги. Вдруг «Сатанита», шедшая параллельно тем же галсом, резко повернула в сторону, чтобы обойти лодку со зрителями, которая неожиданно оказалась перед ее носом. Спасая легкомысленных болельщиков от катастрофы, «Сатанита» совершила столь неосторожный маневр, что на большой скорости врезалась носом в борт «Валькирии», расколов яхту Данревена пополам. «Валькирия» через три минуты затонула. Ее экипаж удалось спасти, однако один из матросов скончался из-за полученной травмы.
В запутанном споре, вызванном этим случаем, отрицалась законность правил проведения регат, противоречащих морскому праву дороги. Спор вышел, естественно, за рамки заключения гоночной комиссии. Судьи трех инстанций и адвокаты заинтересованных сторон не смогли его решить. Потребовалось постановление палаты лордов. Сей достопочтенный орган, в состав которого входили и спортсмены-парусники, постановил, что во время гонок установленные для регат правила пользуются приоритетом перед предписаниями общего морского права. Это решение имело принципиальное юридическое значение и серьезно подняло авторитет Английской ассоциации парусного спорта.
Возникновение в Лондоне Ассоциации яхтенных гонок было вызвано, конечно, не только необходимостью разработки гоночных правил. Десятилетие 1870–1880 годов считалось золотым веком английского яхтинга, поскольку в этот период необычайно возрос интерес к парусному спорту. Если в 1856 году, например, были проведены только 63 регаты, то в 1876 году число таких состязаний в Англии достигло почти 400.
Яхтсмены, увлекавшиеся гонками, быстро обнаружили явную связь между определенными техническими характеристиками яхт и их способностью к скоростному плаванию. Решающее значение в этом отношении приобретали длина ватерлинии, а также отношение длины корпуса к его ширине и площади парусности. Велись поиски формул, математически выражающих эту взаимозависимость и пригодных для практического использования, поскольку без правильной формулы нельзя было ожидать заявок от судовладельцев, чьи яхты заранее лишались бы шансов в состязаниях с другими.
Англичанин Дж. Голланд Анкере предложил формулу, которая основывалась на данных яхты и применении коэффициента, учитывающего время прохождения трассы гонки. Эта математическая комбинация, хотя и далекая от совершенства, давала возможность хотя бы частично уравнять шансы разных по размерам яхт и оказалась весьма перспективной.
В 1887 году быстрейшая в то время британская яхта принесла ее владельцу в виде призов 1000 фунтов стерлингов, не считая почетных наград и кубков. Однако содержание яхты водоизмещением 80-100 тонн обходилось в том же году в 2–3 тысячи фунтов в год.
И все же, несмотря на высокую стоимость содержания, флотилия британских яхт стремительно развивалась и около 1887 года насчитывала 2209 гоночных и туристических парусных яхт общим водоизмещением 64051 регистровая тонна. В это же время в США было около 1200 парусных яхт, а вся мировая яхтенная флотилия, по данным британского регистра Ллойда, составляла около 5000 судов. В это число входили и паровые яхты (в самой Англии их было около 700). В регистр Ллойда включались, разумеется, только морские яхты, и притом исключительно крупные, отвечающие предписаниям английского морского права. Разного рода речные яхты, парусные лодки и ялики не входили в этот регистр. По-видимому, число их было велико, однако никаких данных для его хотя бы приблизительного определения нет.
В 1901 году в США была основана Ассоциация яхтенных гонок Ньюпорта. Инициатором этой ассоциации был Нью-йоркский яхт-клуб. Членами ее стали опытные яхтсмены 180 различных клубов. Сезон гонок они проводили в Ньюпорте и считали, что американский яхтинг нуждается в притоке новых сил и смелых помыслах.
Однако Ассоциацию в Ньюпорте нельзя считать национальным союзом парусного спорта, хотя в нее входили члены большинства американских клубов. Она не обладала правом представлять яхтинг США в целом и, по существу, не выполняла руководящих функций.
Увлечение той или иной стороной парусного спорта породило новое деление в среде яхтсменов. Стали возникать объединения спортсменов-гоночников и яхтсменов, занимавшихся главным образом морским туризмом. Первым таким клубом был созданный в 1800 году в Лондоне Королевский туристский клуб (Royal Cruising Club). Яхтсмены-гоночники, естественно, были более активными: их активность вытекала из страсти к состязаниям и опиралась на значительные материальные средства, необходимые для обеспечения победы. Поэтому богатые гоночные яхт-клубы оказывались влиятельнее более скромных туристских яхт-клубов и в течение нескольких десятилетий они задавали тон в яхтостроении.
В конце XIX века отдельные английские клубы получили право носить флаг. Яхты, подлежащие обязательной регистрации на основе закона о морском флоте, могли получать троякого рода разрешения на флаг в зависимости от того, к какому клубу принадлежали их владельцы. Под белым британским военным флагом с эмблемой св. Георга имели право плавать исключительно члены Королевской яхтенной эскадры, что, естественно, возводило этот клуб в самый высокий ранг.
