Получив миллион рублей с хвостиком, продавец вручит вам ключи от Mercedes B180. Не смотрите на цифры, на самом деле под капотом 1,6-литровый двигатель, правда, достойный: 122 л. с. и 200 Н.м позволяют 1,4-тонному «немцу» раскочегариваться до сотни за 10,2 секунды, достигать 190 км/ч и сжигать около шести литров бензина на сто километров пути. Добавив 120 тысяч, можно уехать на версии B200 — тут уже 156 л. с., 8,4-секундный рывок до 100 км/ч, максималка в 220 км/ч и... в точности такой же средний расход, как у младшего братца.
В любом случае к мини-универсалу прилагаются 486-литровый багажник, очень симпатичный и оригинальный салон и запас пространства для ног задних пассажиров, сравнимый с таковым у S-класса.
Довольно простоты / Автомобили / Новости
Довольно простоты
/ Автомобили / Новости
Легче — значит лучше. Таким лозунгом руководствовались специалисты молодой компании Puritalia, разрабатывая свой первый автомобиль. Представленный в июле родстер 427 получился действительно пуританским, в том смысле что любые излишества ему чужды. В век всевозможных сервоприводов, которыми облеплены не только представительские седаны, но и бескомпромиссные спорткары от Ferrari и McLaren, вряд ли найдется другая компания, которая стала бы гордится тем, что в ее родстере есть лишь один электромотор. Однако в случае с Puritalia 427 это действительно так: электропривод получили только стеклоочистители, для всего остального есть руки водителя.
К чему такая экономия? Ради снижения веса. Масса автомобиля и впрямь впечатляет: всего 1090 килограммов, притом что под капотом спрятан весомый V8 объемом 5,0 литра. Что это за мотор, авторы машины умалчивают, но есть подозрение, что его позаимствовали у Ford Mustang. Мощность двигателя составляет 445 «лошадей». Мало? Заказывайте компрессор и надуйте еще 160! Весь этот табун через шестиступенчатую механику и дифференциал повышенного трения направляется к задним колесам, по старым канонам, да и внешность отдает ретро: в качестве источника вдохновения дизайнеры выбрали американский Shelby Cobra образца 1967 года.
Основой конструкции служит каркас из алюминия с подрамниками, выполненными из стальных хромированных труб. К ним крепятся рычаги подвески, которая у всех колес независимая, а кузов соткан из композитных панелей. Динамические характеристики хранят в тайне, но при таком соотношении мощности и массы автомобиль вряд ли кому-то покажется тихоходом. Тормоза также выглядят надежно: их поставляет компания Brembo.
Цена договорная: Puritalia 427 будут изготавливать вручную по индивидуальным заказам, учитывая пожелания клиентов. Собственно, будущее компании решат именно покупатели, которых еще предстоит привлечь. Одно можно сказать наверняка: ничего подобного современная автомобильная промышленность не выпускает.
Позитрон / Автомобили / Новости
Позитрон
/ Автомобили / Новости
У компании из Хиросимы лишь одна константа — Mazda MX-5. За два с лишним десятилетия, минувших с появления на свет этого родстера, модельный ряд не раз менялся до неузнаваемости, приходили и уходили главные дизайнеры — а очаровательный в своей лаконичности кабрик до сих пор вне времени. Классика! Японцы лишь периодически вносят декоративные поправки: вот и сейчас технику трогать не стали, ограничившись несколькими мазками к портрету.
Позитивная мордочка — главная примета 2013 модельного года: из-за разросшегося зева воздухозаборника и скорректированного обвеса Mazda смотрится дружелюбно и в то же время серьезно. В брутальных прорезях противотуманок, бравой «юбке» и 17-дюймовых катках с тоненькой резиной читается послание: «Я маленький, но честный спорткар!» Интерьерщики в свою очередь обновили ряд элементов в салоне.
Двигатель по традиции расположен спереди, привод задний, а развесовка по осям близка к идеалу. Электронно-механические переделки свелись к шлифовке шероховатостей. Во-первых, в машинах с ручной коробкой передач изменились настройки акселератора: «мозг» машины отслеживает степень и интенсивность нажатия на педаль газа по отдельности. Ускорение стало более линейным — это особенно ценно на выходе из поворота, когда надо «подбросить дровишек». Во-вторых, все без исключения родстеры получили доработанный усилитель тормозов, чтобы водителю было проще контролировать баланс машины, и систему защиты пешеходов: при наезде задняя часть капота приподнимается, минимизируя травмы головы, а новый бампер не так опасен для ног.
Праворульный родстер уже можно купить в Японии — с двухлитровым мотором, мягким или жестким складным верхом, по цене от 2 миллионов 330 тысяч иен (970 тысяч рублей). Mazda MX-5 в европейской спецификации появится осенью, но вот по части агрегатов и оснащения информации пока нет.
Града начальник / Политика и экономика / Спецпроект
Града начальник
/ Политика и экономика / Спецпроект
Гавриил Попов — о том, как страну развели на ваучеры, за какие заслуги Юрий Лужков попал в столичную мэрию, а Сергей Станкевич — в эмиграцию, о космической версии гибели пчел и тонкостях обряда сбора тибетских трав, а также о том, почему Ельцин не присоединил к России Крым и Донбасс и не объединил Москву с Подмосковьем
Профессор-экономист, он давно живет вдали от мира большой политики. Однако именно он заложил фундамент нынешней вертикали власти в Москве. И, пожалуй, не случайно нынешний мэр Сергей Собянин назначил Гавриила Попова своим советником.
— Гавриил Харитонович, верным путем идут сегодняшние московские власти? Скажем, имеет ли смысл Первопрестольной прирастать Подмосковьем?
— Я предлагал объединить Москву и область еще в 1991 году. Борис Николаевич Ельцин как бывший руководитель столицы отлично понимал плюсы такого слияния. Против восстала вся областная номенклатура. Она жировала на выделении земель. Ельцин предложил вынести вопрос об объединении на референдум в Московской области. Чиновники саботировали его проведение, а он не стал настаивать, так как сам шел на президентские выборы и нуждался в поддержке. Впрочем, была и другая причина. Из окружения Ельцина нашептывали: «Попов и так никого не слушает, а если еще и десять миллионов области присоединит...» Вопрос об объединении города и области был замят.
А я очень рассчитывал, что земельный участок наряду с жильем будет в жизни москвичей серьезной собственностью. Что появится рынок земли. Я также понимал, что в едином комплексе города и области по-новому можно будет решать и проблемы жилищного строительства, отдыха, транспорта, окружающей среды и всей жизни москвичей и ставших москвичами жителей области. Тогда не удалось...
— Как вас, успешного университетского профессора, в политику-то занесло?
— Меня в жизни не заносит. Я иду сознательно, долго обдумывая, и потому очень твердо. И путь в политику был таким.
Первый этап моей жизни начался с XX съездом партии. Я вполне искренне поверил в то, что можно усовершенствовать советскую систему. Моя основная работа, естественно, была в университете. Но я очень много работал по косыгинской реформе — на дачах, в кабинетах, в коридорах и так далее — до ее закругления. Тогда сформировались две группы ученых и работников аппарата, выступавших за реформы. Одна — вокруг Брежнева, другая — вокруг Косыгина. Друг к другу мы относились хорошо. Эти группы в ЦК часто обзывали социал-демократами. Их не допускали ни к каким должностям, но они были более влиятельными, чем весь аппарат. Но начиная, пожалуй, с 1976 года, с момента инфаркта Брежнева, после которого он практически вышел из строя, последующие годы уже были годами застоя. Медленно и довольно мучительно я все больше сознавал, что имею дело с системой, которая при всем желании развиваться в направлении эффективности не может.
