Из Петрограда подводные лодки отправили по железной дороге до Вологды, а затем водным путем до Архангельска, куда они прибыли 4 августа 1915 г.[138]. Здесь они базировались на Взглавье в устье Северной Двины и выходили на испытания. Дальнейшая судьба этих лодок оказалась незавидной. Командование решило включить их в систему обороны Кольского залива и отправить в Александровск-на-Мурмане (ныне город Полярный).
11 октября подводные лодки № 1 и № 2 вышли из Архангельска своим ходом. После стоянки в связи с ночным временем у Чижевского таможенного поста лодки продолжили путь уже на буксире у сопровождающих их судов — парохода «Сергей Витте» и вспомогательного крейсера «Василий Великий». С погодой подводникам явно не повезло. 12 октября северо-западный ветер усилился до 7 баллов, потом на короткое время стих, а к вечеру задул с противоположного румба. У полуночи разыгрался шторм в 7—8 баллов. Буксировщики и лодки укрылись за островом Сосновец.
Весь следующий день ушел на исправление полученных повреждений. Еще не наступил рассвет 13 октября, как корабли отправились в дальнейший путь с расчетом зайти в Иоканьгу в светлое время суток. Отошедший к западному румбу ветер усилился до 8—9 баллов, а с северного направления пошла сильная зыбь. Огромные волны, в которые зарывались лодки, не давали возможности следить за их положением. Уже на подходе к Иоканьгскому рейду на пароходе «Сергей Витте» обнаружили, что буксир лопнул, а подводная лодка № 2 потеряна[139]. В дальнейшем она была найдена на берегу Святоносской бухты (Иоканьгский залив). В начале мая 1916 г. лодку № 2, лежавшую между мысами Коровий и Чаячий, обследовали. Результаты осмотра оказались неутешительными: «Корма разворочена, горизонтальных и вертикального рулей нет. Отогнуты листы корпуса. Киль оторван»[140]. К счастью, происшествие это обошлось без жертв: команды лодок шли на борту парохода «Сергей Витте».
При осмотре в Иоканьге подводной лодки № 1 оказалось, что корпус ее принял много воды. Еще немного, и эту лодку могла бы постичь участь ее напарницы. Недаром Ризнич убеждал контр-адмирала Б.В. Ивановского, начальника Охраны водного района Архангельского порта, державшего свой флаг на «Василии Великом», еще при стоянке у острова Сосновец, что продолжать плавание крайне опасно и шторм следует переждать.
Подводная лодка № 1 в дальнейшем была возвращена в Архангельск, отремонтирована и в июне следующего года отправлена в Александровск на пароходе «Айсленд».
Подводную лодку «Дельфин» в разобранном виде доставили из Владивостока по железной дороге сначала в Котлас, а оттуда на барже по рекам в Архангельск, куда она прибыла 25 июня 1916 г. Через месяц, 22 июля, на буксире у парохода «Сума» в сопровождении ледокольного парохода «Вайгач» лодка была отправлена в Александровск с заходом в Иоканьгу[141]. Командовал «Дельфином» старший лейтенант Г.М. Ломан.
Наступившая зима окончательно утвердила командира дивизиона старшего лейтенанта И.И. Ризнича в мнении, что использовать подводные лодки «Дельфин» и № 1 на Севере невозможно. Последняя была сложна по конструкции, требовала тщательного ухода и к тому же имела малую мореходность. Для базирования лодок Александровск не был приспособлен. Без специальной плавбазы трудно поддерживать их в боевой готовности и обеспечивать необходимые для личного состава условия. Об этом Ризнич неоднократно докладывал командованию.
В довершение зимой 1917 г. обе подводные лодки во время шторма, разыгравшегося в Кольском заливе, были повреждены. А лодка № 1 даже затонула в Екатерининской гавани. Произошло это 26 апреля. Штормовые волны стали неистово бить ее корпус об ограждение горизонтальных рулей «Дельфина». Запущенная помпа не справилась с откачкой воды[142].
Затонувшая лодка в дальнейшем была осмотрена водолазами, поднята и в августе 1917 г. сдана вместе с «Дельфином» на хранение в порт.
Однако рассказ о судьбе первой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин» был бы не полон, если бы мы не вспомнили о том, что после окончания Гражданской войны ее даже собирались сохранить в качестве памятника подводному кораблестроению в России. Инициатором этой идеи выступил известный подводник Л.А. Белецкий, инженер-механик, член комиссии по обследованию Мурманска. Его поддержал начальник дивизии подводных лодок Балтийского моря Я.К. Зурабов. В рапорте на имя командующего флотом он доложил: «...В торговом порту Мурманска на полосе обсушки, заливаемый приливом, лежит корпус первой русской подводной лодки... абсолютно без присмотра..., а между тем она была действительно прототипом пяти поколений русских лодок; потому крайне желательно... ДЕДУШКУ русского подводного флота спасти от разрушения и хранить с почетом... наш, современных подводников, долг и обязанность сохранить для потомства этот памятник...»[143] Зурабов просил командование решить вопрос о перевозке «Дельфина» в Петроград для сохранения.
Однако штаб Морских сил Балтийского моря отказал в этой просьбе, сославшись на то, что лодка уже продана в Латвию, да «интерес к ней как историческому памятнику отходит на второй план под давлением более важных, настоятельных боевых интересов, экономического кризиса и расстройства транспорта...»[144] И «Дельфин» был отправлен на слом. Спустя несколько десятилетий почти такая же судьба постигла в нашей стране и «дедушку» ледокольного флота — первый в мире линейный ледокол «Ермак», детище С.О. Макарова, и многие другие исторические корабли.
Необходимо указать также, что по договоренности русского командования с британским адмиралтейством для усиления обороны Кольского залива сюда были присланы Англией устаревший крейсер «Ифигения», 3 тральщика и 3 подводные лодки. Но последние, неприспособленные для плавания в арктических водах, никакой роли в обороне русских коммуникаций не сыграли[145].
Иная судьба у подводной лодки русского флота «Святой Георгий», также входившей во флотилию Северного Ледовитого океана, а затем, после установления советской власти, в состав Северо-Двинской речной военной флотилии под новым уже названием — «Коммунар». С краткого упоминания о ней мы и начали эту главу.
В 1915 г., как уже говорилось в начале главы, русское правительство купило в Италии подводную лодку «Ф-1», построенную за год до этого в Специи. Строилась она итальянской фирмой «Фиат — Сан-Джорджио» и имела следующие основные тактико-технические элементы: водоизмещение надводное 260/313 т; длина 45,2 м, ширина 4,2 м, осадка 3 м, скорость 13,4/8,25 узла; дальность плавания в надводном положении — 700 миль, вооружение — 2 трубчатых носовых торпедных аппарата, глубина погружения — 40 м.
Экипаж для этой подводной лодки в составе 3 офицеров и 15 унтер-офицеров и матросов был подобран из опытных специалистов. Командование лодкой и руководство переходом поручили «достойным офицерам» — командиром назначен старший лейтенант И.И. Ризнич, штурманом — лейтенант А.Э. Ропп, вахтенным начальником — подпоручик по адмиралтейству М.А. Мычалкин, до этого помощник командира «Дельфина».
Получив в Петрограде, куда он был вызван с Севера, необходимые инструкции, И.И. Ризнич выехал в Романов-на-Мурмане (Мурманск). 28 февраля 1917 г. на пароходе «Осло» русские подводники отправились в Италию.
7 мая на «Ф-1», переименованную в «Святого Георгия».
А 13 июня 1917 г. «Святой Георгий» снялся со швартовов. Итальянцы тепло проводили русских подводников в трудный и опасный путь.
Переход Средиземным морем прошел без осложнений. Наиболее трудным оказалось плавание вдоль берегов Пиренейского полуострова. Атлантика встретила подводников неприветливо. «Выйдя за мыс Сан-Висент, — писал командир «Святого Георгия» в вахтенном журнале, — встретили свежий норд, зыбь с норд-веста — крупная, сильно заливает подводную лодку, принимаем много воды[146].
Пришлось сделать в Лиссабоне остановку, чтобы дать команде отдохнуть. От Лиссабона до Бреста «Святого Георгия» сопровождали французские корабли. В Бресте экипаж получил пополнение: радиотелеграфиста и двух мотористов, о которых Ризнич запрашивал заранее. Теперь он был укомплектован полностью.
22 июля «Святой Георгий» прибыл в английскую базу Девенпорт (Плимут), где команда занялась ремонтом лодки, изрядно потрепанной при плавании в Атлантике и особенно в Бискайском заливе.
Через месяц она продолжила плавание. В Северном море корабль опять попал в непогоду: ветер с дождем и шквалами, сильная зыбь. Из-за крутой волны все время приходилось изменять курс. В вахтенном журнале снова появились тревожные записи: «Порча передачи рулевого привода; остановили дизель. Волна и ветер сильно увеличились; шли самым малым ходом против волны...»; «Из-за сильной волны всю ночь держались носом против волны, работая одним электромотором...»[147]
