Но исключительные обстоятельства могут заставить вспомнить о подводных лодках. Устья наших сибирских рек заблокированы льдом. Эту блокаду лишь два месяца в году прорывают торговые суда при помощи сильных ледоколов. И если создастся надобность, если будет призвана на помощь наука, быть может, срок этой двухмесячной паузы в блокаде будет значительно расширен при помощи подводных лодок (выделено мной. — В.Р.).
В науке и технике многое, кажущееся невозможным, преодолевается часто с большим успехом, как только твердо и определенно будут поставлены известные требования»[161].
Среди ученых, считавших подводную лодку перспективным видом арктического транспорта будущего, необходимо назвать С.А. Бутурлина[162]. Убедившись в огромных ресурсах северных районов во время своих экспедиций, ученый размышлял и над средствами достижения отдаленных районов Заполярья. В статье «Что такое «Север», кто там живет и будущее мировое значение его» есть небольшой раздел «Подледное плавание». В нем ученый писал: «В Ледовитом море глубже 40 м под поверхностью нельзя встретить льда.
Подводные суда нормально плавают на 50—60-метровой глубине. Удар о лед при ходе в 6—7 км в час для лодок современной постройки не опасен... При нужде подводная лодка может путем взрывов, просверливания и т.п. проникнуть сквозь лед на поверхность... Для массовых грузов подводная лодка, конечно, дорогое сообщение. Но ее работа дешевле работы аэроплана, и в случае доставок почты, пушнины, ценных металлов или при необходимости снабдить продуктами или снаряжением затертый льдами остров, корабль или какой-либо прибрежный пункт соответствующего типа подводная лодка может оказаться практичнее воздушного судна[163] (выделено мной. — В.Р.).
Подводный корабль рассматривался учеными и как удобное средство изучения океанских, в том числе и арктических глубин. Не случайно состоявшаяся в сентябре 1931 г. в Инсбруке II конференция Международного полярного года (наша страна, как известно, явилась одним из инициаторов проведения этого интернационального научного мероприятия и приняла в нем активное участие) рекомендовала национальным комитетам использовать в качестве нового средства для исследования высоких широт Южного полушария подводную лодку.
В январе 1934 г. во Всесоюзном Арктическом институте (Арктический и Антарктический научно-исследовательский институт) в Ленинграде специальная комиссия во главе с Р.Л. Самойловичем при участии В.Ю. Визе, Н.И. Евгенова, А.И. Дубравина и других полярных исследователей разработала план и тематическую программу работ высокоширотных экспедиций. Комиссия считала необходимым использовать в этой экспедиции помимо ледокольного парохода «Садко» с самолетом на борту и дирижабля также подводную лодку[164].
Подводная лодка рассматривалась и как транспортное средство «при исключительных обстоятельствах», о которых в свое время писал Л.А. Белецкий.
В феврале 1934 г. в Чукотском море льдами раздавило пароход «Челюскин». Тогда в условиях полярной ночи в одном из самых суровых районов Арктики в ледовом лагере оказались 104 человека. Многие советские ученые, полярники, просто рядовые советские люди, обеспокоенные судьбой челюскинцев, предлагали различные планы их вызволения. В комиссию по спасению попавших в беду людей, возглавляемую В.В. Куйбышевым, поступали многочисленные письма. Вносились предложения о вывозе челюскинцев из ледового лагеря О.Ю. Шмидта на Большую землю с помощью дирижабля, самолетов, оленьих и собачьих упряжек и даже... подводной лодки.
Последнее предложение, в частности, поступило и из далекого от моря города Выкса Горьковской области. Его житель С. Коломейцев писал: «Подводная лодка — верное средство спасения челюскинцев. Погрузившись возле Уэлена, лодка должна взять курс на лагерь Шмидта. Вблизи лагеря должна быть подготовлена прорубь соответствующих размеров, в которую вынырнет лодка. Чертеж прилагаю»[165].
Использование подводных лодок Северного флота в период спасательной экспедиции по снятию со льдины знаменитой четверки папанинцев дрейфующей станции «Северный полюс» в 1938 г. (они обеспечивали суда, направленные к льдине, связью) послужило толчком к предложению, которое поступило несколько месяцев спустя от капитана Петрова в Народный комиссариат Военно-морского флота и носило название «Подводная лодка подледного плавания». По свидетельству видного советского историка профессора М.И. Белова, «оно было первым научно-обоснованным и тщательно разработанным проектом похода кораблей на полюс для изучения Северного Ледовитого океана, если не считать Уилкинса, предпринявшего попытку проникнуть под арктические льды»[166].
Бюро изобретений НКВМФ направило проект капитана Петрова начальнику Главсевморпути И.Д. Папанину с заключением, что разрешение этой идеи целесообразно «начать с изучения ледовых условий и обстановки плавания в северных водах и уже на основании полученных данных выработать задания на технический проект подводной лодки».
Дальнейшая судьба этого изобретения, к сожалению, осталась неизвестной. Видимо, все дело ограничилось бюрократической перепиской. Однако сама идея арктической подледной лодки продолжала жить.
Незадолго до Великой Отечественной войны, 26 мая 1941 г., на имя заместителя Председателя СНК СССР А.И. Микояна, Председателя Комитета Обороны при СНК СССР К.Е. Ворошилова и начальника Главсевморпути И.Д. Папанина поступила записка председателя ученого совета Арктического научно-исследовательского института профессора В.Ю. Визе «О перевозке грузов по Северному морскому пути на подводных лодках». Ученый- полярник писал в ней:
«Подводная лодка в настоящее время является единственным средством для морской транспортировки грузов зимой из Мурманска в порты Тихого океана Северным путем... Имеющийся опыт подводного плавания и естественные условия высокоширотной трассы Северного морского пути (сейчас уже экспериментально доказано, что высокоширотная трасса не только короче, но более удобна в смысле ледовой обстановки. — В.Р.) позволяют считать, что плавание подводных лодок из Мурманска в Тихий океан вполне осуществимо. Трасса для подводных лодок пролегла бы от Мурманска через Баренцево море к проходу между Новой Землей и Землей Франца-Иосифа и островом Ушакова в Полярный бассейн, затем вдоль северной окраины материкового уступа на восток до меридиана Берингова пролива и через пролив в Тихий океан...
Выход подводных лодок на поверхность во время следования вдоль трассы может быть осуществлен в естественных разводьях или путем разламывания льда снизу в местах, где толщина льда не особенно велика»[167].
Член коллегии Главсевморпути, начальник Управления арктического флота и портов М.П. Белоусов поддержал предложение В.Ю. Визе, обратив внимание на необходимость разрешения двух основных вопросов: «1) обеспечение длительного пребывания лодки под водой; 2) обеспечение настолько частого выхода ее на поверхность, насколько это требуется для возобновления энергии аккумуляторов и других надобностей».
Однако общее заключение Главного управления Северного морского пути было отрицательным: «...применение подлодок для транспортировки грузов в Арктике не представляет хозяйственной целесообразности». Такой вывод, безусловно, правилен, если к нему добавить: в то время. Ибо подводные лодки существовавших проектов, построенное для Военно-морского флота, конечно же не могли удовлетворять необходимым требованиям.
Однако научная и техническая мысль, связанная с применением подводных кораблей в полярных водах для народнохозяйственных и исследовательских целей, не стояла на месте. Еще за несколько месяцев до появления записки профессора В.Ю. Визе журнал «Советская Арктика поместил статью инженера А. Тарасова «В Арктику под водой», в которой автор предлагал довольно утопический проект судна, предназначенного для изучения глубин полярных морей[168].
В верхней части корпуса судна намечалось установить лыжи — полозья для смягчения ударов о нижнюю кромку ледяных полей. Для выхода экипажа на поверхность лодка оборудовалась выдвижными устройствами-конусами с системой автогенных горелок (автогенное пламя, как известно, не гаснет в воде) для «прожигания» во льду отверстия. В носовом отсеке подводного судна планировалось разместить глубоководный батискаф для океанографических исследований, а по бортам два водолазных люка со шлюзовыми камерами для выравнивания давления. Симметрично расположенные иллюминаторы должны позволить вести наблюдение за окружающей лодку водной средой. Посреди палубы из большого люка, находящегося на палубе и ведущего в гидравлическую камеру, в случае аварии предполагалось автоматически «выстреливать» специальные эллиптические снаряды (автор назвал их «подводными парашютами») с размещенными в них людьми, запасами провизии и топлива.
