В 1905 году российский инженер и крупный чиновник А. Вендрих, изучавший мировой опыт работы метро, отмечал, что «Общество Центральной лондонской дороги стремилось остаться независимым хозяином своей линии, то есть чтобы не только чужие поезда не вступили на ее дорогу, но также чтобы свои поезда не ходили по чужим линиям. С точки зрения государственной и удобств пассажиров эту меру нельзя приветствовать».
Удобства пассажиров вообще порой были довольно сомнительными, особенно в те времена, когда поезда метро тянули паровозы. Вендрих свидетельствовал, что «в туннелях воздух крайне тяжелый и вызывает кашель». Впрочем, в первые годы ХХ века лондонская подземка окончательно перешла на электрическую тягу.
Между тем за успехами и неудачами англичан внимательно следили из-за Ла-Манша. Французы с середины XIX века лелеяли мечту построить метро в Париже. 19 июня 1900 года во французской столице была открыта первая линия метро. Французы строили метро по единому плану, а управление всей подземной системой было сосредоточено в одних руках, что должно было послужить удобству пассажиров. Однако отсутствие опыта эксплуатации подземной железной дороги привело к страшным последствиям. 10 августа 1903 года из двигателя одного из локомотивов повалил дым. Пассажиров эвакуировали на ближайшую станцию, а чтобы не задерживать движение, погнали горящий поезд дальше в туннель. Пожар разрастался, и вскоре пламя охватило вагоны, в которых были деревянные скамьи. На платформах станций возникло задымление, администрация попыталась эвакуировать столпившихся людей, однако пассажиры, недовольные задержкой движения, заявили, что никуда не уйдут, пока им не вернут деньги. Внезапно из туннеля повалил густой дым, люди бросились к выходу, но спастись успели далеко не все. 84 человека задохнулись в дыму, а парижский метрополитен с тех пор получил зловещее прозвище – «некрополитен».
И все-таки метро было более безопасным видом транспорта, чем его главный конкурент – «возвышенные железные дороги», как их тогда называли. Это были дороги, строившиеся на мостах, похожих на древнеримские акведуки. Такие мосты пересекали многие города, в особенности в США. Современники не испытывали большой любви к этому виду транспорта. В июне 1905 года в Нью-Йорке была создана комиссия, которая должна была решить, какую из железнодорожных сетей следует развивать, а какую свернуть: подземную или «возвышенную». Было решено ликвидировать «возвышенные дороги», «потому что они отнимают на улице свет, воздух, производят шум, вообще негигиеничны и нарушают эстетику и красоту города вследствие допущения некрасивых железнодорожных построек». Узнав о решении комиссии, сотрудники «возвышенных дорог», надо полагать, упали духом и стали халатно относиться к своим обязанностям, чем только и можно объяснить нелепую трагедию, случившуюся через три месяца. Вендрих пишет: «11 сентября 1905 года на возвышенной электрической дороге Manhattan Elevated Railway случилось большое несчастье, при котором было убито десять и ранено 40 человек пассажиров. По вине стрелочника перед проходом самого скорого электрического поезда в 7 часов утра на станции 15-й улицы стрелка была поставлена неправильно, и поезд направлен в другой путь. Когда поезд проходил уже стрелку, стрелочник заметил свою ошибку и перевел стрелку под самым поездом, через что часть поезда пошла по одному, а другая по другому пути. Случился разрыв поезда, и второй вагон свалился с пути вниз на улицу с высоты 40 футов. Вагон был разбит, а пассажиры убиты. Третий вагон ударился о стену здания, расположенного возле пути. Вагон этот был поврежден, а многие пассажиры ранены. При падении второго вагона на улицу одно постороннее лицо, шедшее по улице, было убито, а другое ранено». Виноват тут был, конечно, не только стрелочник. Никаких защитных сооружений, мешавших падению вагона прямо на головы прохожих, просто не было предусмотрено конструкцией моста. Америка окончательно так и не рассталась с «возвышенными дорогами». Во многих городах они были просто соединены с линиями метро, и теперь поезда идут то под землей, то над землей.
И все-таки, как бы люди ни боялись новых видов транспорта, они уже не могли без них обходиться. Пассажиропоток неуклонно рос, и новые транспортные сети не столько помогали разгрузить коммуникации, сколько увеличивали число желающих стать пассажирами. Вендрих писал: «В Нью-Йорке для упорядочения городских сообщений устроили в 1904 году целую сеть подземных электрических железных дорог… Однако, несмотря на это, при существовании сети возвышенных железных дорог, равно и многочисленных уличных рельсовых путей, потребности населения, по словам корреспондента германской железнодорожной газеты, не удовлетворены».
ХХ век по сравнению с XIX веком дал не так уж много новых видов городского транспорта. Зато появился автомобиль, который быстро вытеснил все прочие средства передвижения. Уже в начале ХХ столетия, когда автомобиль еще оставался игрушкой для богатых, в городском транспорте началась революция. Первыми ее почувствовали парижские фиакры. В 1929 году Александр Куприн описывал закат их былой славы: «Парижские извозчики – последние могиканы, остатние представители великого гордого племени… Чуткий и памятливый Париж по-своему чтит эти живые обломки старины. В случае недоразумений между фиакром и такси уличная толпа всегда на стороне фиакра. Но эти случаи редки. Там, где бывает затор движения и экипажи продвигаются с великим трудом, там кучер, возвышаясь на своих козлах высоко над приземистыми моторами, являет вид полнейшего спокойствия и твердой самоуверенности. Пусть такси – его злостные конкуренты и виновники потускнения его славы. Широким душам, облагороженным долголетним общением с лошадью, чужды зависть, месть и мелкие уколы. Глядя на своего врага сверху вниз, фиакр с презрительной улыбкой щурит глаза: “Движущиеся коробочки, зловонный экипаж, хрипучий комод – и это в Париже, в городе тончайшего вкуса!”»
Еще накануне Первой мировой войны Париж обладал одним из лучших таксопарков мира, а с началом войны мобилизованных парижских таксомоторов хватило на то, чтобы организовать срочную переброску подкреплений на самые опасные участки фронта. Этот случай описан во всех французских учебниках истории: 600 парижских такси марки Renault за ночь перебросили на фронт около пяти тысяч солдат, чтобы остановить германское наступление на Марне и спасти столицу. Этому таксомотору, который стали называть марнским, французы поставили памятник.
Впрочем, если когда-то появление трамваев стало причиной резкого увеличения числа дорожно-транспортных происшествий, то с появлением автомобилей газеты начали полниться сообщениями о несчастных случаях с их участием. Прежде всего выяснилось, что «железные кони» и кони обыкновенные в городских условиях практически несовместимы. Вот лишь одна из историй, взятая из калифорнийской газеты 1908 года: «Мисс Мэй Даффи, горничная миссис Кларк, получила смертельные ранения во время конной прогулки на бульваре Сансет. Ее лошадь погибла… Мисс Даффи ехала верхом вдоль автодороги. Позади появился автомобиль, направлявшийся на запад. Конь нервно заржал. Автомобиль ударил его сзади под колени. Лошадь и наездница с ужасающей силой рухнули на капот автомобиля, и голова лошади разбила переднее стекло, вследствие чего несколько пассажиров были легко ранены. Затем лошадь упала на дорогу, подмяв под себя наездницу. Не успев остановиться, автомобиль наехал на женщину и ее лошадь». От полученных травм несчастная мисс Даффи скончалась в тот же вечер.
Справившись с лошадьми, автомобили взялись за трамваи. К 1930-м годам трамвайная сеть Великобритании настолько разрослась, что вышла за пределы городов. В те годы можно было, например, проехать из Ливерпуля до Болтона, пользуясь только трамваями. В 1931 году особая Королевская комиссия по вопросам транспорта пришла к выводу, что трамваи мешают развиваться британской автомобильной промышленности, поскольку люди, имея возможность путешествовать по дешевке, не желают тратить денег на машины. Часть трамвайных линий было решено закрыть, что вскоре и сделали.
Даже когда лошади практически исчезли с улиц, а пешеходы усвоили наконец, что переход улицы в неположенном месте может приравниваться к попытке суицида, городской транспорт не стал более надежным и безопасным. Известный американский политик и защитник прав потребителей Ральф Надер, который долгое время был советником подкомитета сената США по вопросам дорожной безопасности, писал в 1970-е годы: «Среди несчастных случаев на транспорте, включая автомобили, поезда, корабли и самолеты, на автомобили приходится 98% травм. Такие массовые травмы свидетельствуют о том, что в отношениях между дорожной системой и человеком, который ее использует, произошел серьезный разлад… Лифты являются самым безопасным средством передвижения, знакомым человеку, каждый, кто их использует, уверен, что риск сведен к абсолютному минимуму… В авиации и космонавтике предотвращение возможных сбоев в отношениях между человеком и машиной является главным приоритетом… Но на мертвых и искалеченных автомобилистов такая забота не распространяется». Критика автомобилей стала в ХХ веке такой же обычной, какой в XIX веке была критика трамваев и метро. Причем мишенью этой критики становились не только водители-лихачи или недобросовестные производители машин. Нередко прямую ответственность за проблемы водителей и пешеходов несли городские власти. Так, в 1970-е годы в техасском Далласе происходили ДТП, в которых были повинны исключительно безграмотные дорожные указатели, развешанные по городу местной полицией. Вместо того, например, чтобы написать: «При зеленом сигнале светофора поворачивайте налево», на далласском указателе было написано: «Двигай зеленый, как замигает» (Advance green when flashing). Пока водитель соображал, что и куда он должен двигать, могло произойти непоправимое. Автотранспорт критиковали не только за его небезопасность, но также за шум, порчу воздуха и захват жизненного пространства под гаражи и парковки.
