Если главной телевизионной идеей Руперта Мердока, который начинал с издательского дела, всегда была «желтизна», скандальность, то стратегическим ресурсом Теда Тернера, взявшего старт в рекламном бизнесе, стала самораскрутка, которой он занимается бесконечно и с видимым удовольствием. Стоит упомянуть, что базовые принципы Тернера сформулированы в стишке его собственного сочинения: «Работай как черт, пораньше вставай и о рекламе не забывай!»
Главным средством саморекламы Тернер всегда считал личное сумасбродство и экстравагантные поступки. Еще учась в колледже, он эпатировал сверстников тем, что собственноручно изготовлял чучела животных и выставлял их в общежитии. Впоследствии фразы из его уст неоднократно заставляли морщиться весь политкорректный бомонд. К примеру, однажды он заявил: «Я должен сознаться, что все насилие и вся жестокость, которые показывают по ТВ, – настоящее преступление против человечества, а тому человеку, который несет за это ответственность, нужно отстрелить голову».
В другой раз он представлял публике фильм о тяжелой судьбе индейцев. Во время презентации выступали аборигены, которые демонстрировали собравшимся мелодии и ритмы родных резерваций. В заключение, когда присутствующие уже прониклись чувством вины перед коренными американцами, Тернер сказал: «Начну с благодарностей выступавшим. В конце концов, я же не хочу, чтобы они сняли с меня скальп!» В знаменитых скандальных высказываниях Тернера не остается без внимания никто, включая католиков, евреев, иммигрантов и американских патриотов. Однажды он назвал всех американцев скопом «одним из самых тупых народов на Земле». А своего главного соперника Руперта Мердока как-то вызвал на боксерский поединок.
Самым крупным пиар-достижением Теда Тернера считается его дружба с Советским Союзом в годы, когда отношения между Москвой и Вашингтоном оставляли желать много лучшего. Успех телеканалов Тернера в значительной степени был основан на спортивных программах. Но в 1980 году Запад объявил бойкот Олимпийским играм в Москве, а через четыре года социалистический лагерь в ответ бойкотировал Олимпиаду в Лос-Анджелесе. Под угрозой оказалась популярность спорта как такового, и Тернер начал действовать. Медиамагнат вошел в контакт с советским руководством и проспонсировал Игры доброй воли, которые состоялись в Москве в 1986 году. Американские правые были в шоке. Газета National Review писала: «Вот самая странная трансформация со времен изобретения операции по перемене пола – то, что случилось с Тедом Тернером, основателем CNN. Он стал апологетом Советов». Но сильнее обстоятельств, связанных с Играми доброй воли, газету возмутил фильм «Портрет Советского Союза», снятый кинобригадой Тернера. В картине, в частности, говорилось, что перед Лениным «стояла необходимость сформировать гражданина нового типа, который воплотил бы все добродетели социалистической этики – чистоту, верный образ мыслей и преданность государству. Образцового сверхчеловека, который был бы образцом для всех».
Однако как бы ни ругали Теда Тернера, его это ничуть не задевало, важен ведь общественный резонанс, пусть и негативный. Так, после терактов 11 сентября, когда президент Буш назвал террористов трусливыми, Тед Тернер заявил, что, на его взгляд, смертники были очень даже храбрыми.
Крупнейшие игроки медиарынка Руперт Мердок и Тед Тернер в свое время набрали такой вес, потому что вовремя поняли суть, главный принцип действия коммерческого медийного ресурса: он должен развлекать аудиторию, пусть и сомнительными с точки зрения общественной нравственности способами, будь то «обнаженка» в газете или поддержка его хозяином геополитического противника.
Через тернии к пробкам // От конки до автомобиля
180 лет назад, в 1828 году, в Австрийской империи была пущена первая конка – вагон, двигавшийся по рельсам на конной тяге. Это был один из первых видов массового городского транспорта, который вскоре получил широкое распространение в Европе и Америке. Но как ни пытались власти и инженеры справиться с транспортной проблемой, полностью ее разрешить никогда не удавалось, потому что каждый новый вид транспорта обязательно оказывался слишком неудобным или слишком опасным.
Перемещение с помощью городского транспорта во все времена было делом трудным, неудобным, а порой и опасным. Пробки, например, возникли задолго до появления автомобилей – стояли в них и кареты, и пролетки, и телеги, и даже венецианские гондолы. Венеция, кстати, была вынуждена изобрести гондолы как раз из-за пробок, которые то и дело возникали на ее узких каналах. Обычные двухвесельные лодки не могли разойтись в этих каналах, и поэтому венецианцам пришлось создать узкие и легкие гондолы, которыми управлял гондольер, вооруженный одним веслом. И все же проблема никуда не делась, ведь гондол было очень много: в XVIII веке их насчитывалось несколько тысяч, так что в каналах регулярно возникали заторы, и тогда над ними звучали не баркаролы, а брань гондольеров. Сегодня в Венеции всего несколько сотен гондол, но даже эти сотни ежедневно попадают в пробки.
С сухопутным городским транспортом дела обстояли не лучше, причем попытки улучшить положение обычно приводили к возникновению новых проблем. В XVII веке Париж настолько разросся, что добраться из одного его конца в другой стало не так-то просто. Вследствие этого в городе стало стремительно расти количество средств передвижения и даже возник общественный транспорт. В 1640 году предприниматель по имени Николя Соваж занялся извозчичьим бизнесом. Возле часовни Святого Фиакра он устроил конюшни и депо, где базировались экипажи. Вскоре парижане привыкли к новой услуге и даже стали называть наемные экипажи «фиакрами», так же именовали и извозчиков, которые ими управляли. В XVIII и XIX веках фиакров становилось все больше, причем помимо извозчиков, работавших по лицензии городских властей, было множество нелегальных «бомбил». Например, мастер французского детектива XIX века Эмиль Габорио отмечал, что у Западного вокзала «на улице всегда полно незарегистрированных извозчиков». Кроме того, помимо фиакров на улицах хватало частного гужевого транспорта, так что пробки возникали регулярно, о чем свидетельствовали великие французские литераторы. «Время от времени где-нибудь в процессии экипажей происходил затор, и тогда та или другая из параллельных цепей останавливалась, пока узел не распутывался; достаточно было замешкаться одной коляске, чтобы задержать всю вереницу. Затем движение восстанавливалось», – так описывал движение по парижским улицам Виктор Гюго. А вот как писал о парижских пробках Эмиль Золя: «На обратном пути ехали шагом: коляску задерживало скопление экипажей, возвращавшихся домой вдоль берега озера; наконец она попала в такой затор, что пришлось даже остановиться».
В первой половине XIX века стало ясно, что с городским транспортом нужно что-то делать. Города быстро разрастались, многие горожане богатели и обзаводились собственными экипажами, причем нередко несколькими, поэтому транспортных средств на улицах становилось все больше. Кроме того, земля в центре городов стремительно дорожала, вследствие чего население мигрировало на окраины, в то время как госучреждения, конторы, банки, магазины и многие другие предприятия оставались в центре. Жителей окраин нужно было как-то доставлять к месту работы, так что городским властям было над чем ломать голову. Ответом на транспортную проблему стала масштабная реконструкция многих европейских городов. Были перестроены Вена, Париж и многие другие столицы континента, причем упор делался на создание широких и прямых улиц. И все же этого было недостаточно. В городах должны были появиться новые виды транспорта, и они появились.
Считается, что первый омнибус вышел на линию в 1826 году во французском Нанте. Внук судовладельца Этьен Бюро придумал возить служащих своего деда в многоместной повозке, запряженной лошадьми. Подобные транспортные средства существовали и раньше, но многоместные дилижансы использовались для междугороднего сообщения, а омнибус Бюро курсировал между одной из нантских площадей и судовладельческой конторой. Вскоре идею подхватил нантский предприниматель Станислас Бодри, который содержал баню. Баня находилась далеко от центра города, поэтому Бодри организовал для своих клиентов омнибусную линию. Вскоре он сообразил, что люди готовы платить не только за баню, но и за то, что их возят по городу, и его омнибус стал совершать остановки по требованию. Бодри первым создал прообраз современной автобусной линии – его омнибусы стали ходить по расписанию и останавливаться в заранее установленных местах. В последующие несколько лет омнибусы появились во многих городах Франции, а затем в Англии, США и других странах.
