И лишь 8 августа подводные лодки снялись с якоря и взяли курс на северо-восток. К вечеру следующего дня за 76-й параллелью вошли в шхеры архипелага Норденшельда, а 10 августа, идя за ледоколом «Ермак», встретившим караван у входа в пролив Вилькицкого, миновали мыс Челюскин и вышли в море Лаптевых.
Ледокол ушел за следующим караваном. Попытка подводников форсировать льды самостоятельно успехом не увенчалась. Пришлось лечь в дрейф и ожидать возвращения ледоколов. И только когда «Ермак» и «А. Сибиряков» стали в голове каравана, снова тронулись в путь. Навстречу не раз попадались небольшие айсберги и стамухи — осколки айсбергов, сидящие на грунте, столкновение с которыми могло закончиться печально.
Поздно вечером 16 августа уже по чистой воде достигли порта Тикси. В порту североморцы проводили полярный день. В отличие от Диксона здесь не пришлось долго ожидать. Однако за короткий срок успели осмотреть механизмы и произвести необходимый ремонт. 19 августа отряд, в состав которого входила «С-56», снова двинулся на восток. На следующие сутки проливом Дмитрия Лаптева, отделяющим Новосибирские острова от материка, вошли в Восточно-Сибирское море. Плавание проходило без ледоколов, но «С-56» и другие корабли все время вынуждены были форсировать ледовые перемычки, плавучие ледяные поля. 22 августа опять встретились со сплошным льдом, правда не таким сплоченным, как у выхода из пролива Вилькицкого. Более десяти часов форсировали его то в наплывающем тумане, то в налетающих снежных зарядах. К вечеру пришлось стать среди льдов на якорь, пока не подошел ледокол «Ленин» и не взял «С-56» под проводку. Тяжело пришлось всему экипажу, но особенно личному составу БЧ-5 (электромеханическая боевая часть). Дизеля испытывали непомерную нагрузку. То и дело приходилось производить реверсы, менять ход. Доставалось и верхней вахте. Ветер, мороз пронизывали до костей. Командир «С-56» и его старший помощник гвардии старший лейтенант В.Д. Шакуло, попеременно несущие командирскую вахту, не сходили с мостика.
Крепким орешком, как и ожидалось, оказался пролив Лонга. У мыса Биллингса караван встретили ледоколы «Л. Каганович», «Молотов», «А. Микоян».
«С-56» пришлось идти вплотную за ледоколом «Л. Каганович». Дело это оказалось непростым и даже опасным. Вылетающие из-под его корпуса и винтов льдины повредили носовые балластные цистерны. Однако другого выхода не было. Стоило ненамного отстать, как лодка оказывалась зажатой льдом. А ледоколу к тому же приходилось «отлучаться» для околки других судов. Личный состав испытывал колоссальное напряжение. В критические моменты людям приходилось находиться в готовности номер один, т.е. по боевой тревоге, непрерывно по 26—28 ч. В Чукотском море экипаж пытался пустить в ход пешни и подрывные патроны. Но помогло это мало: на некоторое время сжатие ослабевало, но затем лед снова заключал корпус лодки в свои могучие клещи.
Шквальный западный ветер вызвал такую подвижку льда. что вскоре вся кормовая часть надстройки до рубки оказалась под ним. Здесь срезало леерные стойки, сорвало несколько листов обшивки легкого корпуса. Своей тяжестью лед притопил лодку. Образовался дифферент на корму в 9°. Попытка личного состава сбросить многотонные глыбы ни к чему не привела. Пришлось, нарушив инструкцию, продуть в воду кормовые топливные цистерны, чтобы поставить корабль на ровный киль и получить возможность снова запустить дизеля. В наше время, когда вопрос об экологической угрозе арктическому региону встал особенно остро, никто бы, конечно, подобную вольность даже в создавшейся аварийной обстановке себе не позволил.
Продвижение на восток за ледоколом «Л. Каганович», а затем ледоколом «Ленин» шло настолько медленно, что штурману гвардии лейтенанту А.А. Фролову за четырехчасовые промежутки вахты почти не приходилось менять на карте место корабля. На форсирование одной из мощных ледовых перемычек протяженностью в 10 миль даже под проводкой ледокола ушло более суток. На последнем этапе кораблям помогали ледоколы «А. Микоян» и «Молотов» (в последующем «Адмирал Макаров»).
Наконец все преграды остались позади, и подводная лодка вошла в Берингов пролив. Миновав мысы Дежнева и Чукотский, встретившие сплошным туманом, она направилась в бухту Провидения, где стала на якорь в ее западной части — бухте Комсомольской. На календаре значилось 1 сентября. Таким образом, на переход Северным морским путем «С-56» затратила более полутора месяцев. Она прошла в полярных морях 3991 милю, около 400 миль из них во льдах. Вместе с «С-56» успешно закончили переход и другие корабли.
Плавание до Владивостока проходило обычным маршрутом: Берингово море — Тихий океан — Петропавловск-Камчатский, 4-й Курильский пролив — Охотское море — пролив Лаперуза — Японское море. Снова началась служба «С-56» на Тихоокеанском флоте. Вскоре после возвращения на Тихоокеанский флот заслуженный боевой корабль переоборудовали в плавучую зарядовую станцию. В этом новом качестве «С-56» просуществовала еще много лет, пока не было принято решение превратить подводную лодку в мемориальный корабль-музей.
В дальнейшем экспедиции особого назначения по переводу боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ приобрели регулярный характер. После 1949 г. они организовывались также в 1950, 1952, 1954 гг., а затем ежегодно в течение еще двух десятков лет.
Только за 1949—1960 гг. по трансполярной магистрали с запада на восток было перебазировано более 550 боевых кораблей и вспомогательных судов ВМФ различных классов и типов. Заметим при этом, что за это время и последующие годы ни один корабль, ни одно судно не были затерты льдами и потеряны. Автор, участвовавший в ряде экспедиций, с полным основанием может утверждать, что это является следствием тщательной подготовки кораблей к труднейшему переходу через арктические льды и высокой ответственности всего командного и рядового состава экспедиций. Надо ли говорить, какое внушительное пополнение получил тогда Тихоокеанский флот и насколько правы были Д.И. Менделеев, С.О. Макаров и другие ученые, ратовавшие за освоение нашей национальной магистрали — Северного морского пути. Сбылась мечта многих поколений русских и советских моряков об использовании Северного морского пути в оборонном отношении, для маневра военно-морскими силами.
Глава 5
У БЕРЕГОВ ВЕЛИКОГО ОКЕАНА
Пионеры тихоокеанских глубин
Важные страницы в летопись ледовых и подледных плаваний советских подводников еще до Великой Отечественной войны, как это ни странно на первый взгляд, вписали не североморцы, а тихоокеанцы.
Полярное (в предвоенные годы и в период Великой Отечественной войны место базирования бригады подводных лодок Северного флота) расположено на берегу Екатерининской гавани Кольского залива, а районы боевой подготовки подводных лодок даже зимой не покрываются льдом.
Впервые отечественные подводные лодки появились на Тихом океане, как уже говорилось ранее, в сентябре 1904 г. Во время Первой мировой войны русские подводные силы прекратили здесь свое существование — лодки отправили тогда на Балтику, Север и Черное море. Возрождение подводных сил началось здесь с воссозданием в 1932 г. Тихоокеанского флота (первоначально назывался Морские силы Дальнего Востока).
Своей судостроительной базы на Дальнем Востоке для строительства подводных лодок тогда еще не было. И корпуса, механизмы, все оснащение для лодок доставлялись из западных районов страны. В разобранном виде первые восемь лодок типа «Щ» поступили осенью 1932 г. Одновременно Балтийский и Черноморский флоты направили сюда группу опытных командиров — А.Т. Заостровцева, К.О. Осипова, Г.Н. Холостякова, М.П. Скриганова, А.М. Стеценко и молодых, способных подводников — И.И. Байкова, М.И. Гаджиева, Н.П. Египко, В.А. Касатонова, М.С. Клевенского, А.И. Матвеева, А.И. Родионова, A.T. Чабаненко, С.Е. Чурсина и других. Вслед за ними прибыли для комплектования команд другие специалисты, а также младшие командиры и краснофлотцы.
Спустя немногим более года после сформирования Морских сил Дальнего Востока, 29 июня 1933 г. вышла на ходовые испытания первая в Приморье подводная ложа типа «Щ». Командовал ею в то время Г.Н. Холостяков, одновременно возглавлявший первый здесь дивизион подводных лодок. Дублером командира этой лодки, имевшей первоначально литерно-цифровое наименование «Щ-11», являлся Д.Г. Чернов. По окончании испытаний он вступил в командование кораблем.
В ходовых испытаниях первых двух «щук» непосредственно участвовал Р.А. Муклевич, старый большевик, в прошлом балтийский моряк, участник штурма Зимнего, с 1926 г. начальник Морских сил РККА, с 1931 г. инспектор ВМС РККА, с 1934 г. начальник Главного управления судостроительной промышленности. Р.А. Муклевича не миновала горькая участь многих военачальников 1930-х гг. Он был репрессирован и только после XX съезда КПСС посмертно реабилитирован.
