минивэна); в основном это TX-4 (старая модель), ТХ-6 (новая модель). Бывают еще и «Мерседес-Vito», но выглядят они как временные работники, приглашенные по случаю аврала.
TX-4 – автомобиль еще бензиновый, ТХ-6 электрический. Обе модели очень вместительны (впятером ехать комфортно), при этом водительский ряд сидений отгорожен от салона щитком из оргстекла. Там, собственно, установлено только сиденье водителя, а вместо сиденья пассажира – место для багажа. В салоне два (у ТХ-6 – три) места на первом ряду и три на втором; первый ряд – откидные сиденья, смотрящие назад, второй – обычный широкий диван. Багажника у TX нет, вещи кладут либо к водителю, либо в проход между сиденьями, благо он очень большой.
История ТХ очень похожа на историю всех национальных гордостей европейцев. Первые специализированные машины создавались еще в 1919 году. В 1948 году компания Cardbodies договорилась о производстве специфических кузовов для такси Лондона (того самого гибрида джипа с минивэном, которому Лондон не изменяет и сегодня). До начала 90-х компания, менявшая хозяев и имена, все больше специализировалась на производстве такси для Лондона (и становилась все менее прибыльной); в 1992 году компания стала партнером Geely (китайского производителя автомобилей) – последняя купила 20 % акций. В 2010–2012 годах обнаружилось, что критически важные компоненты, которые Geely поставляла на фабрику в Ковентри, производившую такси, были бракованными, производство остановилось, компания обанкротилась и попала под внешнюю администрацию, а ее активы выкупила (приготовьтесь и глубоко вдохните) – та самая Zhejlang Geely Motor Group, которая поставляла брак. Так что теперь, если один предмет национальной гордости – Mini – принадлежит BMW, другой – Jaguar Land Rover – принадлежит Tata Motors, то третий – производство лондонских кэбов принадлежит китайцам. Китайцы же и разработали новую модель – электрический TX-6. Он более вместителен, более современен, ездит на электричестве и все еще производится на той самой фабрике в Ковентри (хотя сколько там китайских деталей не знает никто).
Ощущение комфорта при поездке в ТХ на мой взгляд не меньшее, чем в машине класса люкс, разве что нет аудиосистемы Marc Levinson (и никакой вообще нет). Плотность обеспечения такси в Лондоне такова, что за год жизни мне ни разу не удалось прождать такси более пяти минут, а среднее время ожидания – две минуты. Поймать такси у бордюра несложно, но, если вы в спальном районе и в неурочное время срочно нуждаетесь в кэбе, на вас работает десяток приложений (таких как GetTaxi и Sherbet). Стоимость поездки в такси вполне лондонская: из Хитроу до центра вы заплатите около 70 фунтов (7000 рублей), доехать расстояние эквивалентное поездке с Фрунзенской до Курской будет стоить около 1000–1200 рублей. Но сравнивая с The tube, если вы вдвоем-втроем, такси не будет дороже. И конечно комфорт этих денег стоит.
Есть в Лондоне и более (примерно в два раза) дешевые сервисы – тот же «Убер», или локально очень развитый Bolt. Возят в «Убере» и «Болте» в основном небольшие электрические «тойоты», время ожидания больше, водители как правило плохо знают Лондон (и как правило намного лучше знают Коран), так что очень часто пассажир и водитель просто не могут найтись, водитель стоит в 300 метрах от места вызова. Но цена тут вплотную приближается к цене The tube, и потому студенты из тех, что побогаче, «Убером» и «Болтом» пользуются охотно.
Наконец, лондонцы активно пользуются малым транспортом. Вся ресторанная доставка осуществляется на скутерах, молодые менеджеры ездят на работу на велосипедах (в том числе электрических). По всему Вестминстеру муниципалитет установил крытые парковки для велосипедов – из них сложнее воровать железных коней (воруют велики здесь много, искусно и самозабвенно). От воровства защищают так же сложные запоры, стопоры и цепи, которыми велосипеды прикручивают ко всему, что выдержит атаку грабителя; соответственно самая частая надпись на вертикальных поверхностях Лондона не та, из трех букв, о которой вы подумали, а «Велосипеды не прикреплять!»
Доставщики на скутерах вообще заслуживают отдельного упоминания. Как-то идя по Edgware road (мы называем этот район «наш Багдад», поскольку улица полностью занята восточными магазинами и ресторанами, а ее население почти полностью говорит на фарси или арабском), я неожиданно увидел впереди толпу российских омоновцев, окруживших вход в ливанский ресторан. На секунду я почувствовал себя в страшном сне наяву: неужели ОМОН теперь может приехать в Лондон, чтобы арестовать какого-нибудь российского либерала среди бела дня? Слава богу до сердечного приступа не дошло, при более близком рассмотрении я понял, что толпу создают доставщики сервиса Deliveroo, одетые в черные костюмы, мотоциклетные доспехи и тяжелые мотоциклетные шлемы. Хоть они и ездят на скутерах, компания внимательно следит за их безопасностью. Скопления «омоновцев» можно увидеть в Лондоне возле каждого популярного недорогого ресторана. Получив пиццу или суши в специальной коробке, «омоновцы» лихо вскакивают на скутера и наперерез движению устремляются спасать от голода очередную компанию студентов лондонского ВУЗа или просто семью, уставшую готовить и ленящуюся тащиться в ресторан. Я очень надеюсь, что Россия доживет до момента, когда наших омоновцев можно будет пересадить на скутера и отправить развозить еду. Они будут так же улыбаться заказчикам, шутить о погоде и подмигивать девушкам, принимающим китайскую лапшу или индийский карри из их сильных рук. Форму они смогут сохранить старую – она отлично защитит от ДТП, если что.
Постепенно в обиход города входят электросамокаты. Постепенно, потому что они до сих пор не легализованы: с точки зрения законодателя электросамокат не является ни средством транспорта, регулируемым соответствующими нормами, ни аналогом безобидного самоката, который можно не регулировать. Вопрос страховки ответственности наездника, бесшумно несущегося со скоростью пятнадцать миль в час по тротуару, не решен парламентом до сих пор, хотя там работает специальная комиссия. Потому молодые парни на электросамокатах ездят беззаконно, но ездят все больше и быстрее.
Лондон – плотно населенный город, несмотря на относительно невысокие дома в центре; тем не менее благодаря английскому волшебству, по нему можно проехать почти без остановок (правда медленно) и пройти, не покидая зеленых улиц, парков и скверов. По статистике лондонцы и туристы более 50 % перемещений по городу делают с целью поесть (точнее, «поесть» является одной из целей более чем 50 % перемещений). Так что следующая глава дневника новосела будет про лондонскую еду – это совсем не то, что вы привыкли слышать в рассказах про Англию.
Глава 18
Еда
Вопреки расхожему мнению (не помню, кто его высказывал, помню только, что слышал много раз про жителей Британии, питающихся вареной морковкой) лондонцы любят и умеют поесть. Лондон вообще – правильный мегаполис, в котором есть более или менее все и всегда много (правда чаще всего – еще и дорого). Возможно, история про морковку связана с тем, что любовь и умение поесть являются относительно новыми в культуре столицы Великобритании, по крайней мере, так мне кажется, но на истину я и не претендую.
