Для школ, сумевших собрать в своих стенах одарённых детей и одарённых учителей, слияния противопоказаны столь же очевидно. Одарённый и мотивированный ребёнок, как правило, остаётся таковым и быстро развивается лишь в среде себе подобных; будучи пересаженным в «рядовой» класс, он обычно получает пару раз по шее за то, что слишком умный, — и перестаёт быть как мотивированным, так и одарённым. Надо быть чиновником, чтобы не понимать масштаба потерь, которые несёт при этом и ребёнок, и его семья — и город — и страна. Чиновники же думают, очевидно, что тут не потеря, а приобретение; они отказывают тому же «Интеллектуалу» даже в тех деньгах, что положены всякой школе, — и не отвечают на журналистские запросы о причинах такой дискриминации. Тут же ещё беда: у ребёнка с инвалидностью есть справка , а у одарённого ребёнка никакой справки нет. Поэтому на больного ребёнка департамент будет давать дополнительное финансирование, а на одарённого — скорее голову себе откусит, чем даст хоть грош. Поэтому критерии для выделения денег школам с повышенным уровнем образования чиновник будет сочинять и согласовывать, покуда такие школы не перемрут.
Среди педагогов московских школ, как я понял, жива робкая надежда: со дня на день отставят Калину — и станет легче. Надежда, на мой вкус, призрачная. С обеими своими задачами: вписываться в бюджет и производить победные рапорты — столичный министр образования справляется как нельзя лучше; такими кадрами не бросаются. И даже тогда, когда негативные последствия его реформы станут очевидны, а отставка, соответственно, вероятной, чудес не случится. Вспомним: после сталинской статьи «Головокружение от успехов» лишились мест многие деятели не первых уровней; горстка только что сколоченных колхозов была (ненадолго) распущена — и всё; итоги коллективизации никто и не думал пересматривать. Так и тут: со слиянием школ приостановят ломку новых дров. Деревья уже переломанные восстанавливать не будут.
Поддержка в воздухе Алексей Хазбиев
Власти решают, как поддержать крупнейшие авиакомпании, испытывающие сложности с обслуживанием долгов. Эта помощь им необходима, так как все прочие меры по сокращению затрат в условиях санкций и девальвации рубля уже исчерпаны
section class="box-today"
Сюжеты
Авиаперевозки:
Полеты местного значения
Чиновники пересядут на бизнес-джеты
/section section class="tags"
Теги
Русский бизнес
Авиаперевозки
/section
В ближайшее время российские власти должны решить, как поддержать отечественные авиакомпании. «Это надо сделать в октябре, потому что дальше грядут серьезные погашения долгов, накопленных в период высоких процентных ставок», — заявил вице-премьер России Аркадий Дворкович . И хотя, как утверждает чиновник, никто из авиакомпаний пока официально в правительство за господдержкой не обращался, всем известно, что ситуация у них крайне сложная. Анализ финансовой отчетности 15 крупнейших авиаперевозчиков страны, контролирующих 85% рынка, показал, что их суммарные долги на конец прошлого года вплотную приблизились к 300 млрд рублей. Причем почти три четверти этой суммы составляет краткосрочная задолженность, которую необходимо погасить в срок до одного года. Эта сумма почти в пять раз больше их общей годовой прибыли. А, например, у таких авиакомпаний, как «ЮТэйр» и «Трансаэро», долги превышают их суммарную годовую операционную выручку. Директор Научного центра экономического мониторинга ГосНИИ ГА Александр Фридлянд уже подсчитал, что для стабилизации финансового состояния крупнейших авиакомпаний, имеющих высокую долговую нагрузку, только в ближайший год потребуется порядка 75 млрд рублей. Но при этом г-н Фридлянд уверен, что даже если государство поможет авиакомпаниям, то через полтора-два года история повторится, и в отрасли вновь разразится кризис. Правда, произойдет это только в том случае, если сами авиаперевозчики не изменят модель развития своего бизнеса.
figure class="banner-right"
var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }
figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure
Немаловажным является и вопрос о том, кому помогать и как именно это делать. Так, министр транспорта Максим Соколов заявил, что правительство может поддержать крупнейшие авиакомпании, предоставив им государственные гарантии по банковским кредитам. Такие предложения сейчас прорабатываются с Минфином и будут представлены в правительство в ближайшие дни. Не исключен и вариант субсидирования ставок по кредитам, но он, по словам чиновника, требует дополнительного обоснования, и для этого нужны «штучные решения». А вот глава МЭР Алексей Улюкаев уверен, что если помощь и оказывать, то только адресно. «Думаю, что какие-то секторальные решения для авиационной отрасли сейчас будут неуместны», — подчеркнул Улюкаев.
При этом сами авиакомпании настаивают: точечная помощь ничем хорошим не обернется. «Господдержка не должна предоставляться выборочно, так как это приведет к ухудшению конкурентной ситуации в отрасли. А если будет принято решение о госгарантиях, то их, безусловно, необходимо предоставлять на равноправной основе», — говорит глава группы S7 Наталья Филева . По мнению Филевой, оптимальным вариантом помощи авиаторам в нынешней ситуации могла бы стать отмена 18% НДС на внутренние перевозки. Идею равноправия активно поддержали «Трансаэро» и «ЮТэйр». Только в представлении руководства этих авиакомпаний она заключается главным образом в том, чтобы отобрать у «Аэрофлота» порядка 300 млн долларов, которые он получает от зарубежных авиакомпаний за полеты по транссибирским маршрутам, и направить эти деньги на решение общеотраслевых задач или же просто разделить их между всеми игроками рынка пропорционально количеству перевезенных пассажиров. Но сделать это практически невозможно — пришлось бы расторгнуть около полусотни межправительственных соглашений, которые были подписаны еще во времена СССР. Таким образом, приемлемым остается только вариант госгарантий. А что без них? И действительно ли авиакомпании уже через пару лет опять ждет кризис?
Нездоровый рост
То, что на российском рынке авиаперевозок происходят фундаментальные структурные изменения, стало ясно еще в начале нынешнего года, когда темпы роста пассажиропотока резко упали. Так, с января по март пассажиропоток вырос всего на 10%, тогда как еще год назад в это же время он увеличился почти на 20% — притом что цены на билеты все это время стабильно снижались. На внутренних маршрутах они упали почти на четверть, а на международных — на 2–3%. Это означало только одно: период бурного восстановительного роста на российском рынке авиаперевозок, продолжавшийся четыре года, подошел к концу. Заметим, что этот рост не имел под собой прочных оснований, он был вызван рядом искусственно созданных диспропорций.
Во всем мире уже давно фиксируется четкая зависимость пассажиропотока страны от ее ВВП. Как правило, перевозки пассажиров растут или падают вдвое быстрее ВВП, но не более. И если ВВП России в прошлом году увеличился на 1,4%, то и пассажиропоток на наших авиалиниях должен был увеличиться максимум на 3%, а не на продемонстрированные 14%.
Не секрет, что главных факторов, спровоцировавших необычайно высокий спрос на авиаперевозки в последние несколько лет, два. Это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата увеличивалась в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла у нас почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 15%. В итоге доступность отдыха за рубежом для российских туристов увеличилась более чем на 70%, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента часто летающих на отдых пассажиров.
Но проблема в том, что российские авиакомпании не воспользовались этим ростом для того, чтобы увеличить свою прибыль. Даже наоборот. Доходная ставка на выполненный пассажиро-километр в 2013 году увеличилась у них к 2009 году в текущих ценах всего на 6%. А в базовых ценах, по данным аналитического центра «Эксперт-Урал», она за этот период и вовсе снизилась на 18%.
То есть фактически авиаперевозчики стимулировали спрос на авиабилеты за свой счет и в ущерб рентабельности. В то же время растущий объем авиаперевозок требовал от них расширения технической базы, приобретения новых самолетов, поиска дорогостоящего летного персонала и проч. Все это заставляло авиакомпании безудержно наращивать кредитный портфель. В результате с 2010-го по 2013 год суммарная долговая нагрузка 15 крупнейших авиаперевозчиков выросла вдвое. При этом половина из этих авиакомпаний зафиксировала снижение валовой прибыли, что при двузначных темпах роста пассажиропотока, вообще-то говоря, нонсенс. Тем не менее это не создавало проблем с обслуживанием долга до тех пор, пока нашим банкам не закрыли доступ на международный рынок капитала, после чего курс рубля к доллару стал стремительно снижаться.
