Не секрет, что главных факторов, спровоцировавших необычайно высокий спрос на авиаперевозки в последние несколько лет, два. Это рост заработной платы и обменного курса рубля. В 2010–2013 годах, по данным Росстата, зарплата увеличивалась в среднем на 13% в год. Всего же с конца 2009-го по середину 2013 года средняя зарплата выросла у нас почти в полтора раза. А курс рубля к евро за это же время укрепился на 15%. В итоге доступность отдыха за рубежом для российских туристов увеличилась более чем на 70%, что и обеспечило расширение платежеспособного сегмента часто летающих на отдых пассажиров.
Но проблема в том, что российские авиакомпании не воспользовались этим ростом для того, чтобы увеличить свою прибыль. Даже наоборот. Доходная ставка на выполненный пассажиро-километр в 2013 году увеличилась у них к 2009 году в текущих ценах всего на 6%. А в базовых ценах, по данным аналитического центра «Эксперт-Урал», она за этот период и вовсе снизилась на 18%.
То есть фактически авиаперевозчики стимулировали спрос на авиабилеты за свой счет и в ущерб рентабельности. В то же время растущий объем авиаперевозок требовал от них расширения технической базы, приобретения новых самолетов, поиска дорогостоящего летного персонала и проч. Все это заставляло авиакомпании безудержно наращивать кредитный портфель. В результате с 2010-го по 2013 год суммарная долговая нагрузка 15 крупнейших авиаперевозчиков выросла вдвое. При этом половина из этих авиакомпаний зафиксировала снижение валовой прибыли, что при двузначных темпах роста пассажиропотока, вообще-то говоря, нонсенс. Тем не менее это не создавало проблем с обслуживанием долга до тех пор, пока нашим банкам не закрыли доступ на международный рынок капитала, после чего курс рубля к доллару стал стремительно снижаться.
Все дорожает
С начала нынешнего года доллар к рублю вырос на 20%, но расходы большинства авиакомпаний на лизинг и техническое обслуживание самолетов увеличились как минимум на 30%. Это произошло не только из-за обесценения рубля, но и вследствие роста целого ряда платежей, прежде всего страховых. «Ситуация такова, что страховщики во всем мире вынуждены повышать тарифы, чтобы компенсировать убытки, понесенные отраслью из-за гибели двух лайнеров Malaysia Airlines», — говорит зампред правления группы СОГАЗ Николай Галушин . Если раньше скидки зарубежным авиакомпаниям на страхование самолетов измерялись двузначными цифрами, то теперь скидок уже нет, а ставки по договорам страхования выросли на 15–35%. «Буквально на днях договор перестрахования возобновила Air India. В среднем ставки страховых премий поднялись на 15 процентов», — говорит менеджер JLT Олеся Джонсон . Более того, российские страховщики вынуждены повышать цены еще и потому, что по всем прогнозам объем выплат по авиации в нынешнем году превысит размер собранных премий. К увеличению выплат приводит, в частности, рост стоимости убытков по страховым случаям. «Ремонт дорожает, цены на запчасти растут — это инфляция во всех смыслах, — говорит заместитель гендиректора “АльфаСтрахования” Илья Кабанчик . — Если вы покупаете самолет в два раза дороже, то его ремонт будет стоить в четыре раза дороже».
Валютная составляющая в суммарных расходах авиакомпаний колеблется в диапазоне от 35 до 55%, и снизить ее даже на минимальную величину не представляется возможным. Дело в том, что все остальные статьи расходов авиаперевозчиков, за исключением фонда оплаты труда, также растут. Так, например, топливо с конца лета подорожало почти на 10%. В абсолютных величинах стоимость тонны керосина выросла на 4–5 тыс. рублей в зависимости от региона. Дорожает питание и обслуживание в аэропортах. Очевидно, что в самое ближайшее время вырастут и ставки за аэронавигационные услуги. ФСТ уже опубликовала проект приказа, в соответствии с которым сборы будут увеличены на 8,5%. И считается, что это еще по-божески: Госкорпорация по организации воздушного движения ставила вопрос об увеличении этих тарифов на четверть.
Но это лишь полбеды. Массовые банкротства туроператоров (а с рынка ушло уже полтора десятка компаний) отбили у значительной части российских туристов охоту летать за границу. Пресс-секретарь Российского союза туриндустрии Ирина Тюрина оценивала падение спроса на турпоездки в этом году в 30–50%. При этом обанкротившиеся туроператоры изрядно задолжали авиакомпаниям и возвращать долги уж точно не будут. И это стало еще одним ударом по и так довольно шаткому состоянию перевозчиков. Так, например, «Оренбургским авиалиниям», входящим в группу «Аэрофлот», туроператоры остались должны порядка 1,8 млрд рублей. В результате по итогам первого полугодия «Оренбургские авиалинии» зафиксировали убыток в размере 3,1 млрд рублей. А, скажем, туроператор «Южный Крест», прекратив свою деятельность, остался должен «ЮТэйр» более 300 млн рублей.
Охладев к зарубежным курортам, многие сограждане стали заметно чаще летать по России на внутренних маршрутах. Если три года назад доля внутренних рейсов в общем объеме пассажиропотока составляла у нас порядка 33–35%, то уже к августу нынешнего года она вплотную приблизилась к 50%. За январь–август 2014 года на внутренних авиалиниях пассажиропоток увеличился на 19%, до 31 млн человек, тогда как на международных он вырос всего на 6%, до 32,7 млн человек. Но для авиакомпаний это означает потерю доходов и снижение общей рентабельности. Дело в том, что в России внутренние рейсы всегда были крайне низкодоходными, в том числе из-за того, что с них взимается пресловутый НДС в 18%, чего на международных маршрутах нет. Большинство внутренних рейсов приносят прибыль только в том случае, если хорошо заполняется бизнес-класс. Но как раз этого-то и не происходит. Количество бизнес-пассажиров в нынешнем году у нас сократилось, по разным оценкам, на 7–15%.
Наконец, нельзя не сказать про санкции. Фактический запрет на использование воздушного пространства Украины для транзитных полетов российских авиакомпаний резко увеличил их расходы. Например, ежемесячные затраты «Трансаэро» на облет Украины составляют 3 млн долларов, «Аэрофлота» — порядка 2 млн долларов. А откровенно враждебная политика украинских властей и различные препоны, чинимые гражданам России, которые намеревались посетить страну, фактически обвалили авиационный пассажиропоток между странами. Если год назад российские авиакомпании перевезли в города Украины и обратно более 2,2 млн человек, то в нынешнем году эта цифра будет в несколько раз меньше. В целом же из-за потери украинского рынка и различных запретов российские авиаперевозчики в этом году недополучат порядка 250 млн долларов выручки.
Но и это еще не все. В отсутствие доступа на международный рынок капитала многие российские банки отказались не только выдавать новые кредиты нашим авиакомпаниям, но и предоставлять отсрочку по ранее выданным ссудам. Более того, есть и такие банки, которые увеличили для российских авиаперевозчиков процентную ставку по уже открытым кредитным линиям. Так, например, Сбербанк хоть и символически, но все-таки поднял ставку по невозобновляемой кредитной линии объемом 10 млрд рублей для «ЮТэйр». Сейчас эта ставка составляет 11,1%. А по возобновляемой кредитной линии объемом 6 млрд рублей она выросла до 11,92%. Так же поступили и некоторые другие наши финансовые институты. В результате сразу у нескольких российских авиакомпаний уже в ближайшие месяцы могут образоваться кассовые разрывы.
Очевидно, что в условиях растущего рынка каждую из всех вышеперечисленных проблем по отдельности авиаперевозчики могли бы легко решить, но не все вместе. В этой ситуации единственное, что им остается, — это всячески снижать издержки, сокращая при этом сеть маршрутов. И конечно, надеяться на помощь государства.
Тотальная экономия
Первой начала реализовывать комплексную программу снижения затрат авиакомпания «Трансаэро». Еще в 2012 году глава «Трансаэро» Ольга Плешакова сделала ставку на рациональный рост и повышение эффективности. А вот об интенсивной экспансии пришлось забыть. В результате только в прошлом году благодаря тотальной экономии компания получила эффект почти в 6 млрд рублей. Сейчас она активно развивает сеть линейных станций технического обслуживания за рубежом под сертификатом своей ирландской дочерней структуры TEI, что позволяет ей экономить на ремонте своих лайнеров и одновременно оказывать услуги техобслуживания самолетов другим авиаперевозчикам. Такая модель выбрана потому, что открытие станций в ЕС под российским сертификатом просто невозможно. Сегодня линейные станции TEI уже есть в Барселоне, Пафосе и Ларнаке. В процессе создания станция на Пхукете, а станция в Бангкоке осуществляет переход под сертификат TEI. При этом «Трансаэро» первой из крупных отечественных авиакомпаний приняла решение в преддверии надвигающейся стагнации рынка скорректировать свой дальнемагистральный флот. В частности, она отказалась от закупки четырех Boeing 787 Dreamliner и сосредоточилась на реализации другого ранее подписанного контракта — на поставку четырех Boeing 747–8I, которые начнут поступать в парк перевозчика со следующего года. При этом «Трансаэро» еще в начале года отозвала допуск на рейсы по некоторым маршрутам из Москвы, Санкт-Петербурга, Уфы и Новосибирска. И кроме того, решила не выполнять грузовые рейсы в Вену, Осаку, Токио и Сарагосу.
