В соответствии с Указом Президента РФ № 321 от 16 марта 2010 г. «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» компании ОАО «РЖД» было поручено осуществление функций заказчика при проектировании инфраструктуры высокоскоростного железнодорожного транспорта.
В декабре 2010 г. Российская Федерация была объявлена страной, которая примет в 2018 г. чемпионат мира по футболу. Проведение такого мероприятия международного масштаба создало необходимость срочной подготовки национальной транспортной инфраструктуры для обслуживания пассажиропотоков, которые существенно возрастут в преддверии и во время проведения спортивных мероприятий мирового чемпионата.
В связи с этим государственные приоритеты в отношении строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей были существенно скорректированы – было принято решение о необходимости рассмотрения проектов по строительству высокоскоростных магистралей для объединения основных городов, принимающих Олимпиаду-2014 и чемпионат мира по футболу – 2018, быстрым, эффективным, комфортным и безопасным транспортом, а также для дальнейшего социального и экономического развития Российской Федерации.
Таким образом, развитие сети высокоскоростного движения в России обещает стимулирование не только ее экономического развития, но и социальных условий, мобильности населения, будет содействовать росту международного престижа страны и ее признанию как государства, полноценно включенного в мировые процессы.
Глава 1. Мировой опыт организации высокоскоростного движения
1.1. Опережающее развитие высокоскоростного железнодорожного движения в Европейском союзе
Именно в Европе высокоскоростное движение продемонстрировало принцип опережающего развития. Высокоскоростному сообщению в Европе тридцать лет. В 1981 г. оно появилось во Франции на участке Париж – Лион, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая даже Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть.
Ускорение дальних пассажирских перевозок было и остается одной из основных целей развития железных дорог во всех индустриально развитых странах мира, и прежде всего в странах Западной Европы. Это вызвано рядом причин:
– стремлением обеспечить массовые перевозки пассажиров в регионах с высокой плотностью населения и решить проблему быстрого увеличения объема перевозок на малые и средние расстояния, ликвидировав неудовлетворенность спроса;
– желанием свести к минимуму продолжительность поездок, что при достаточно высоком уровне комфорта привлекает пассажиров на железнодорожный транспорт и улучшает его экономические показатели;
– необходимостью увеличения провозной способности существующих железнодорожных линий;
– стремлением к экономии энергетических ресурсов, в первую очередь нефтепродуктов, которую дает перенаправление пассажирских потоков с авиационного и автомобильного транспорта на железнодорожный;
– осознанием негативных последствий безудержной автомобилизации, особенно в экологическом отношении.
Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими видами транспорта (экономичность, экологическая чистота, высокий уровень безопасности и комфорта), высокоскоростные железные дороги получают все большее распространение. Общая протяженность только высокоскоростных магистралей в мире уже превышает 15 тыс. км, из них в Европе эксплуатируется свыше 4 тыс. км. В процессе проектирования и строительства находятся еще 10 тыс. км, полигон обращения высокоскоростных поездов с учетом реконструированных дорог составляет более 20 тыс. км.
Сеть высокоскоростных магистралей в ЕС
Проанализировав мировую практику, можно выделить два способа решения проблемы повышения скоростей. Это организация скоростного движения на существующих линиях и строительство и ввод в эксплуатацию специализированных высокоскоростных магистралей.
Исследования показали, что реконструкция существующих железнодорожных линий со смешанным движением грузовых и пассажирских поездов позволяет поднять скорости до 200 км/ч[11]. Для достижения более высоких скоростей необходимо строить специализированные высокоскоростные магистрали. По существующим прогнозам, скоростное движение в ближайшем будущем может охватить значительно более широкий сектор пассажирских перевозок, чем высокоскоростное, так как его организация не связана со строительством новых линий, хотя и потребует существенных затрат на реконструкцию существующих.
В начале XX столетия в Европе начали развиваться трансконтинентальные пассажирские железнодорожные перевозки. Первой ласточкой тогда стал «Восточный экспресс» – поезд Лондон – Париж – Стамбул. Позже стали функционировать поезда «Трансъевропейского экспресса», маршруты которых пролегли по многим странам Западной и Центральной Европы.
В 1981 г. во Франции в результате выполнения программы, которая осуществлялась более 20 лет, была открыта для движения поездов первая в Европе высокоскоростная магистраль Париж – Лион. Для ее обслуживания создан поезд нового поколения TGV[12], на котором был установлен новый рекорд скорости – 380,4 км/ч[13].
В 1988 г. в ФРГ на высокоскоростной магистрали Фульда – Вюрцбург поезд ICE-V[14] развил скорость 406,9 км/ч. 3 апреля 2007 г. во Франции был установлен действующий сегодня рекорд скорости 574,6 км/ч. Успешный опыт отдельных государств ЕС обусловил появление высокоскоростной железнодорожной сети единой Европы. В значительной степени появлению общеевропейской сети ВСМ способствовало начало процессов европейской политической и экономической интеграции, которые и сделали возможным воплощение на практике смелых технических решений. Единого сценария развития ВСМ в Европе на тот момент не существовало. Предполагалось лишь, что высокоскоростные линии каждого государства позднее будут объединены в единую сеть. Лишь спустя некоторое время получили признание комплексные международные высокоскоростные железнодорожные проекты.
К 1989 г. рабочая группа, состоявшая из специалистов Международного союза железных дорог (МСЖД) и Сообщества Европейских железных дорог (СЕЖ), разработала «Предложения по Европейской высокоскоростной железнодорожной сети». Опираясь на эти предложения, Совет министров ЕС образовал специальную рабочую группу, получившую название Группа «Высокая скорость». К концу 1990 г. группа подготовила генеральный план развития высокоскоростных железных дорог в Европе до 2010 г.
План предусматривал строительство 9 тыс. км новых высокоскоростных линий, а также реконструкцию 15 тыс. км существующих. На модернизированных участках предполагалось организовать движение со скоростью до 200 км/ч.
Особое внимание в плане уделялось строительству высокоскоростных линий, требующих дополнительных затрат: предполагалось, что в рамках реализации этих проектов будут применяться сложные инженерные и конструкторские решения (в том числе в мосто– и тоннелестроении). Созданная рабочая группа особенно выделяла реализацию цели в виде единой общеевропейской высокоскоростной сети посредством решения практических задач унификации систем управления движением, железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава.
Следующий импульс развитию европейской сети высокоскоростных магистралей был дан в конце 1992 г., когда была выпущена «Белая книга» по проблемам транспорта ЕС. В ней в качестве приоритетных названы 26 европейских транспортных проектов ВСМ, в том числе 14 первоочередных, имеющих международное значение, и намечены пути бюджетного финансирования проектов из средств ЕС[15].
Была создана группа представителей глав государств и правительств стран ЕС, которая отобрала и представила на обсуждение приоритетные проекты скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий с целью привлечения бюджетных и частных средств для их финансирования. В ноябре 1994 г. на заседании Совета Европы эти проекты были утверждены и составили совместно с национальными проектами ВСМ основу будущей трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной сети.
Технологические достижения в области инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта позволили существенно сократить продолжительность поездки по маршрутам, входящим в сеть высокоскоростных железнодорожных сообщений, по сравнению со временем поездки на обычном поезде или на автомобиле. Поскольку время поездки является одним из важнейших факторов, определяющих спрос на перевозки тем или иным видом пассажирского транспорта, его уменьшение вследствие развития сети ВСМ обусловило значительный рост пассажиропотоков на целом ряде направлений. Так, число пассажиров, пользующихся железнодорожным транспортом для поездок между Парижем и юго-восточными районами Франции, увеличилось примерно в два раза за 10 лет, в то время как число пассажиров воздушного транспорта на этом направлении почти вдвое уменьшилось. В три раза за 6 лет увеличилось число пассажиров, пользующихся железной дорогой на направлении Мадрид – Севилья в Испании[16].
