Программа несколько раз уточнялась, в частности в 1998 г., когда общий объем финансирования на сооружение ВСМ был увеличен, но протяженность строительства несколько скорректирована в сторону уменьшения.
Первая высокоскоростная магистраль в этой стране Мангейм – Штутгарт (99 км) была открыта в 1991 г., затем были построены ВСМ Ганновер – Вюрцбург (326 км) и Ганновер – Берлин (265 км). В полном соответствии с Программой завершено строительство ВСМ Кельн – Рейн/Майн (введена в эксплуатацию в 2002 г.) и сооружается магистраль Нюрнберг – Лейпциг. Линия Кельн – Рейн/Майн первая в Германии, предназначенная исключительно для пассажирских высокоскоростных поездов с максимальной скоростью движения до 300 км/ч, т. е. построена на принципах, которые приняты в Японии, Франции, Испании.
В транспортном коридоре Кельн – Рейн/Майн устойчивый пассажиропоток составляет около 10 млн чел. в год. Привлекательности поездок по ВСМ на этом направлении способствует то, что трасса магистрали проходит через один из крупнейших международных аэропортов во Франкфурте-на-Майне и имеет соединительную линию с аэропортом Кельн/Бонн. С вводом ВСМ в эксплуатацию предполагается резко сократить число коротких авиарейсов между густонаселенными районами Рур, Дюссельдорф, Кельн и Франкфуртом-на-Майне. И в транспортном, и в социальном смысле сокращение времени нахождения в пути между этими регионами до 58 мин означает их фактическое превращение в агломерацию, с существенным улучшением экологической обстановки за счет уменьшения авиационных и автомобильных перевозок. По прогнозам, объем пассажиропотока по новой ВСМ увеличится до 20–25 млн чел. в год.
Италия. Сооружение первой ВСМ в Италии Рим – Флоренция протяженностью 236 км продолжалось без малого 30 лет, строительство началось в 1968 г. В 1986 г. правительство Италии приняло план «Альта Велочита», которым намечено сооружение ВСМ Венеция – Милан – Турин и Милан – Болонья – Рим – Неаполь. На новых магистралях планируется пустить поезда со скоростью до 300 км/ч.
В настоящее время ведутся работы по сооружению южного и северного продолжений ВСМ Рим – Флоренция: участков Рим – Неаполь (204 км) и Флоренция – Болонья (92 км). Разрабатывается проект линий Милан – Верона (110 км), Верона – Падуя (60 км). На направлении Милан – Генуя приоритетным является строительство участка с самым интенсивным движением Terzo Valico от Генуи к долине реки По длиной почти 55 км.
Предполагается завершить реконструкцию трансальпийской железной дороги Тарвизио – Удине, эксплуатирующейся с 1867 г. После реконструкции скорость движения на линии возрастет до 200 км/ч, что позволит улучшить скоростное сообщение северовосточной части Италии с Австрией, а также с другими европейскими странами.
Схема планируемых и строящихся высокоскоростных линий в Италии[19]
Высокоскоростной поезд серии ETP 500. Италия
Испания. В Испании план создания высокоскоростных линий появился в начале 1970-х гг. В 1992 г. осуществлен проект ВСМ Мадрид – Севилья протяженностью 471 км. Уже в первые годы на этой магистрали были получены высокие эксплуатационные и финансовые показатели, превосходившие расчетные. Если в первый год работы магистрали ежесуточно в обращении находилось менее 20 пар поездов, то сегодня на вокзале Аточа в Мадриде, откуда начинается ВСМ, в обычные дни в расписании значатся 74 пары высокоскоростных поездов, из них 38 – прямого сообщения Мадрид – Севилья, 18 уходящих на ответвление от Кордовы на Малагу и 18 поездов до города Сьюдад-Реаль.
Весьма характерно изменение структуры пассажиропотока между Мадридом и Севильей. В 1991 г. перед открытием ВСМ в этом транспортном коридоре на авиацию приходилось 67 % пассажиров, а остальные 33 % – на железную дорогу. В 2000 г. общий пассажиропоток вырос почти в 3 раза, высокоскоростными поездами воспользовались 83,6 % пассажиров, а на долю авиации осталось только 16,4 %.
С учетом этих успешных результатов в Испании был разработан долгосрочный план развития скоростного и высокоскоростного движения. Этим документом предусматривалось в течение 2000–2007 гг. соорудить несколько новых ВСМ с европейской колеей, в частности Мадрид – Барселона – граница с Францией (855 км), Мадрид – Толедо, Кордова – Малага, Мадрид – Вальядолид и др.
Намечено также развитие скоростного движения на существующих железных дорогах с шириной колеи 1668 мм.
Железные дороги стран Европы продолжают интенсивно работать над обеспечением будущего скоростных пассажирских перевозок. Развитие сети высокоскоростных пассажирских сообщений сделало железнодорожный транспорт реальной альтернативой другим видам транспорта и обеспечило его конкурентоспособность на важнейших направлениях как во внутренних, так и в международных сообщениях.
Высокоскоростные и реконструируемые линии Испании[20]
В последнее десятилетие XX в. подтвердились прогнозы роста мобильности населения Европы. Стремительное развитие деловых, культурных, экономических и туристических связей, вызванное развитием интеграционных процессов в Европе и мире, является постоянно действующим фактором, обусловливающим рост потребностей в скоростных пассажирских перевозках как в настоящее время, так и в перспективе. Объем пассажирских перевозок постоянно возрастает. Рост подвижности населения на железных дорогах европейских стран прогнозируется и на обозримую перспективу. Если сегодня в среднем каждый житель совершает в год до 40–50 поездок (включая пригородные), то в ближайшем будущем эта цифра возрастет на 20–25 %. В США и Канаде подвижность населения достигает 16–17 тыс. пассажиро-км на одного жителя, в странах Европы – 10–13 тыс. пассажиро-км[21].
Происходящее в настоящее время активное сближение национальных экономик стран Европы сопровождается действием многих разнонаправленных факторов объективного и субъективного характера. С одной стороны, в силу действия универсальных экономических законов интеграция позволяет каждому ее участнику получать дополнительный системный эффект. С другой стороны, в условиях глобализации экономически менее развитые страны вольно или невольно оказываются втянутыми в игру с неопределенным исходом, их суверенитет подвергается риску. Экономика, финансы и, как следствие, политика этих стран становятся зависимыми от господствующих на мировых рынках транснациональных корпораций. Социально-политические и экономические кризисы, периодически вспыхивающие то в одной, то в другой части мира, перестают быть проблемой какой-то отдельно взятой страны, а быстро распространяются на другие страны мира.
Рост мобильности населения, в том числе в связи с увеличивающейся открытостью государственных границ, повышает потребность в более эффективных и экономичных, сбалансированных и оказывающих меньшее воздействие на окружающую среду транспортных сообщениях разных видов.
Определение масштабов развития высокоскоростной сети должно проводиться с учетом реальных условий их использования. Поэтому принимаемая в этой области стратегия не может не быть долгосрочной, и осуществляемые в настоящее время исследования должны охватывать период до 2030–2035 гг. При этом ключевая роль отводится прогнозам объемов перевозок, они составляют основу для обоснования проектов ВСМ.
Для создания сети высокоскоростных перевозок должны быть выявлены направления с интенсивными транспортными потоками, на которых величина пассажиропотока будет достаточной. В случае сооружения новых линий, рассчитанных только на пассажирское движение, по опыту западноевропейских стран, для окупаемости инвестиций необходимо, чтобы объем перевозок составлял около 10 млн пассажиров в год.
В настоящее время все большее число международных аэропортов соединяется с городами высокоскоростными железнодорожными линиями, а самолеты большой вместимости, выполняющие международные рейсы, естественно, не могут совершать посадки во всех городах. Поэтому приходится ориентироваться на возможности, которые предоставляют новые линии для экономического развития осваиваемых районов и улучшения их сообщения с центральными, а также на импульс, который придают такие линии повышению мобильности населения. Определенный потенциал заключается в тех населенных пунктах, через которые высокоскоростные поезда, курсирующие между крупными городами, в настоящее время следуют без остановок, и в тех, которые лежат в стороне от высокоскоростных магистралей. Для освоения этого потенциала необходимо изменение схем движения поездов и строительство в ряде случаев дополнительных линий для подвоза пассажиров из отдаленных районов к станциям основной сети.
При возникновении проекта трансъевропейских высокоскоростных магистралей возникли вопросы технической совместимости подвижного состава и инфраструктуры железных дорог разных стран. В первую очередь – совместимости различной ширины железнодорожной колеи, а также систем электроснабжения, габаритов подвижного состава, устройств управления и обеспечения безопасности движения и т. д.
