Итоги Итоги - Итоги № 36 (2013)

Транзитный перекур / Политика и экономика / Что почем

Транзитный перекур

/  Политика и экономика /  Что почем

15 процентов всех авиаперевозок через Азию в Европу и из Европы в Океанию приходится сегодня на три ключевых ближневосточных аэропорта — Доха, Абу-Даби и Дубай. И этот трафик постоянно растет. Популярность объясняется просто: людям удобно пользоваться инфраструктурой этих аэропортов при пересадочных рейсах. Десятки миллионов перевезенных в год пассажиров обеспечили три названных воздушных порта статусом межконтинентальных хабов, заодно принеся им неплохие прибыли — настолько неплохие, что им позавидовал российский Минфин. В ведомственном отчете по оценке эффективности расходов федерального бюджета на 2014—2016 годы и представлению предложений по их оптимизации намечена цель: российские аэропорты должны отнять хлеб у конкурентов. Чтобы приманить клиента, предлагается разрешить ему пуститься на нашей земле во все тяжкие — и выпить вдоволь, и покурить от души. Михаил Блинкин, руководитель минфиновской экспертной группы № 19, считает необходимым прежде всего устранить помехи, введенные Федеральным законом «Об ограничении курения табака»: «В аэропортах, через которые осуществляют транзитные перевозки конкуренты наших авиакомпаний, курительные комнаты в транзитной зоне остались. К примеру, в аэропорту Дубая». Предлагается также «отказаться от введения ограничений на продажу алкоголя в магазинах беспошлинной торговли. Для определенной части пассажиров именно эти сервисы могут стать решающими при выборе маршрута». Действительно, многих привлекает торговый комплекс в дубайском аэропорту, который считается самым крупным центром duty free в мире. Его ежегодный оборот давно превысил миллиард долларов. Примерно столько же составляет и оборот торговли всех 150 магазинов российской беспошлинной торговли. В общем, есть за что побороться. Но, чтобы равняться на дубайский хаб, дать людям покурить и выпить недостаточно. В прошлом году он принял около 56 миллионов пассажиров, из них примерно каждый второй пользовался стыковочными рейсами. Готов ли хоть один российский аэропорт принять на себя обслуживание дополнительно 28 миллионов транзитников? В 2012 году пассажиропоток в международном аэропорту Шереметьево составил 26 миллионов 188 тысяч пассажиров, то есть он фактически увеличился бы вдвое. В курилках и магазинах начались бы настоящие пробки...

Закодировались

/  Политика и экономика /  Что почем

1 726 272 автомобиля получат номерные знаки с регионом 777. В Москве начали выдавать новый, уже седьмой по счету код: предыдущий (197) почти закончился. Такие моменты — настоящий праздник для предприимчивых работников ГИБДД и тех, кто любит метить себя на дороге. В Сети тут же появились желающие продать шесть одинаковых цифр за сумму с тем же количеством нулей. Увы и ах, торжественный для «номерного бизнеса» момент омрачила внезапная публичность: с тех пор как всплыло, что первый же комплект из «козырной» серии ААА 777 совершенно случайно достался хозяйке Mercedes GL за 3,5 миллиона рублей, а не какому-нибудь работяге на «Жигулях», ГАИ трудится под прицелом камер. Похоже, 999 комплектов самой престижной серии и впрямь «раздали народу», тем самым обесценив ее: на дорогах замечены Kia Rio, дряхлый BMW и даже рейсовые автобусы «на аннушках». Почему первую цифру заменили на семерку, а не на двойку, которая идет следующей? Принято считать, что в нынешний шаблон, регламентированный ГОСТом, помещаются только 1 и 7. На самом деле можно напечатать хоть 999, уверяют технологи. Проблема в долговечности номера. «Есть напряженность металла в отдельных областях. Были проведены испытания, и специалисты пришли к выводу, что самый удачный вариант — цифра 7», — пояснили «Итогам» на одном из предприятий, изготавливающих спецпродукцию для ГИБДД. В пользу этой версии говорит и то, что вслед за столицей на семерку перейдет вся страна. Для Подмосковья, где вот-вот закончится 190-й регион, по данным «Итогов», утвержден код 750. Хотя выгоднее было бы придумать что-то поизящнее — 050, например.

Плодить коды дальше нет никакого смысла: в Москве ежегодно регистрируется 700 тысяч транспортных средств, эти 1,7 миллиона номеров опять разлетятся за 2,5—3 года. Лучший выход — изменить сам формат номерного знака. Так, если вернуть двузначное обозначение региона, а освободившееся место отдать левой части таблички, добавив в начало комбинации еще одну букву, емкость одного кода вырастет до 20,7 миллиона! Притом что весь автомотопарк страны к началу года насчитывал 50,5 миллиона единиц.

Политическое убежище

/  Политика и экономика /  Что почем

49,7 млн руб. — во столько мог бы обойтись бюджету Санкт-Петербурга проект «защитного сооружения гражданской обороны», чуть было не заказанный администрацией города. Техзадание отмененного в конце концов конкурса достаточно подробно описывало параметры будущего сооружения, оставляя без ответа лишь один вопрос: для кого оно предназначено? Казалось бы, место, выбранное для стройки, — территория детского лагеря «Зеркальный», расположенного на Карельском перешейке, в 80 километрах от центра города, — однозначно отвечает на этот вопрос. Все лучшее — детям. Тем более что рассчитано убежище — одноэтажный бункер с заглублением в грунт на 2,47 метра — на 600 человек. Примерно столько детей отдыхает одновременно в лагере. Но зачем детям «2 рабочих кабинета руководящего состава», «не менее 12 рабочих комнат оперативного состава», «рабочая комната секретного отдела», «оперативный зал», «два помещения узла связи», открытая автостоянка и площадка для посадки вертолета?

Ларчик открылся просто. Бункер — это не что иное, как Смольный-2, резервный пункт управления городом на случай чрезвычайной ситуации. Собственно, как раз после обнародования этого факта вопрос и был снят с повестки дня. Остается гадать: почему? То ли дотошные блогеры и журналисты выдали военную тайну и теперь придется искать новое место для «политического» убежища, то ли угроза, к которой готовилось питерское начальство, миновала. Кстати, что это была за угроза? Третье мировая, вторая гражданская, конец света? Точно можно сказать одно: дело не в рачительности региональных властей, решивших возвести убежище по дешевке, о чем вроде бы свидетельствует относительно небольшая стоимость проектных работ. Как пояснили «Итогам» эксперты в строительной отрасли, расчет здесь такой: если взять среднее отношение цены проектных работ к стоимости самого строительства (проект обходится в 5 процентов общей сметы), то бункер в железобетоне обошелся бы минимум в миллиард рублей. Дорого? Ну ничего. Как говорится, лишь бы не было войны...

Тайна, покрытая асфальтом

/  Политика и экономика /  Что почем

30 процентов бюджетных средств сэкономили столичные власти в дорожном строительстве за счет удешевления работ. Такие цифры на прошлой неделе привел врио мэра Сергей Собянин. Кроме этого, по его словам, удалось сократить и время реконструкции магистралей до полутора лет, а строительства эстакад — до 8—9 месяцев. В чем секрет таких небывалых показателей? «Это связано с тем, что мы привлекаем не мифические организации, а реальные, которые имеют квалифицированных инженеров, материальную базу и технику», — объяснил глава города. Казалось бы, ездить нам, москвичам, по широким проспектам да радоваться. Но есть и оборотная сторона у сияющей медальки. Экономия отразилась не лучшим образом на качестве дорожного покрытия. Cам же Собянин об этом заявляет: «Подрядные организации за свой счет в этом году переделали около 500 участков дорог из-за допущенного брака, а в прошлом году — 300». Волны, трещины и выбоины — вот неполный список дефектов. Статистика сайта «РосЯма» ставит столицу по количеству ям на первое место в стране — всего его активисты на 6 сентября насчитали 3774 ямы. В Санкт-Петербурге — 3397, в Екатеринбурге — 1988, в Курске — 1612. Замыкает список Казань с ее скромными 683 дефектами. «Московский асфальт не выдерживает никакой критики. Каждый день я выезжаю на МКАД и вижу новые колеи, — говорит автоэксперт Олег Осипов. — Власти еще в прошлом году обещали, что не будут ремонтировать новое покрытие в течение пяти лет, а перелопачивают его каждый год. При этом ссылаются на разницу температур, на необходимость дорогой гранитной крошки. Все это ерунда. Нужно, чтобы те, кто поставляет такой «асфальт», не давали отката тем, кто его заказывает, ведь качественный асфальт можно эксплуатировать 10 лет». Вопросы вызывает и снижение цены на асфальтоукладочные работы. Так, столичные власти планировали на лето замену 2 410 460 квадратных метров дорожного покрытия. На эти работы предполагалось выделить 2,751 миллиарда рублей. При несложном подсчете выходит, что квадрат асфальта обходится городу в 1141 рубль при средней стоимости по рынку в 600—700 рублей. Вот и вся экономия.