финансы. Следующими крупными инфраструктурными проектами стали национальная система автомобильных дорог, начиная с системы выделенных национальных магистралей в 1920-х годах и заканчивая межштатной системой Эйзенхауэра; и система гражданской авиации, построенная почти полностью на федеральные деньги. Результатом стала массовая концентрация капитала в розничной торговле, сельском хозяйстве и пищевой промышленности.
Третьим таким проектом стала инфраструктура всемирной паутины, изначально созданная Пентагоном. Она впервые позволила руководить глобальными операциями в режиме реального времени из одной корпоративной штаб-квартиры и ускоряла концентрацию капитала в глобальном масштабе. Снова процитируем Хомского:
Телекоммуникационная революция [...]это [...] еще один государственный компонент международной экономики, который развивался не за счет частного капитала, а за счет того, что общество платило за разрушение самого себя [«Классовая война: Интервью с Дэвидом Барзамяном »].
Централизованная корпоративная экономика зависит в своем существовании от системы цен на перевозки, которая искусственно искажается государственным вмешательством. Чтобы в полной мере осознать, насколько корпоративная экономика зависит от обобществления транспортных и коммуникационных затрат, представьте, что произойдет, если топливо для грузовиков и самолетов будет облагаться налогом, достаточным для оплаты полной стоимости технического обслуживания и строительства новых зданий на автомагистралях и в аэропортах, а также если будут отменены льготы на истощение ископаемых видов топлива. Результатом стало бы массовое увеличение стоимости доставки. Неужели кто-то всерьез верит, что Walmart сможет и дальше снижать цены на товары местных розничных торговцев, или что корпоративный агробизнес сможет уничтожить семейную ферму?
Интеллектуально честные правые либертарианцы свободно признают это. Например, Тибор Махан написал в газете The Freeman следующее:
Некоторые люди скажут, что строгая защита прав [против конфискации собственности] приведет в лучшем случае к уменьшению размера аэропортов и многочисленным ограничениям на строительство. Конечно — но что в этом плохого?
Возможно, самое худшее в современной индустриальной жизни — это возможность властей предоставлять особые привилегии некоторым предприятиям для нарушения прав третьих лиц, чье разрешение было бы слишком дорого получить. Необходимость получения такого разрешения действительно серьезно помешала бы тому, что большинство защитников окружающей среды считают безудержной — фактически безрассудной — индустриализацией.
Система прав частной собственности, при которой [...] все [...] виды [...] человеческой активности должны осуществляться в пределах собственной сферы, за исключением случаев добровольного сотрудничества с другими, является величайшим регулятором человеческих амбиций. Одним словом, люди могут достичь целей, которых они не могут достичь своими собственными ресурсами, только убедив других, посредством аргументов и честного обмена, сотрудничать [« On Airports and Individual Rights»].
Тупики и препятствия в транспортной системе — это неизбежный результат субсидий. Тем, кто спорит о причинах скопления самолетов в аэропорту О’Хара или сетует на то, что шоссе и мосты разрушаются в несколько раз быстрее, чем
на их ремонт выделяются бюджетные средства, достаточно прочитать учебник по экономике. Рыночные цены — это сигналы, которые связывают предложение со спросом. Когда субсидии искажают эти сигналы, потребитель не воспринимает реальную стоимость производства товаров, которые он потребляет. «Цикл обратной связи» нарушается, и требования к системе превышают ее способность реагировать. Когда людям не приходится платить реальную стоимость того, что они потребляют, они не очень внимательно следят за тем, чтобы использовать только то, что им нужно.
Интересно, что каждое крупное антимонопольное дело в этом столетии было связано либо с каким-то основным энергетическим ресурсом, либо с какой-то формой инфраструктуры, от которой зависит экономика в целом. Standard Oil, AT&T и Microsoft — все это примеры, в которых монопольное завышение цен представляло опасность для экономики в целом. Это заставляет вспомнить замечание Энгельса о том, что развитый капитализм достигнет той стадии, когда государство — «официальный представитель капиталистического общества» — должно будет обратить «великие учреждения для взаимосвязи и коммуникации» в государственную собственность. Энгельс не предвидел использования антитрестовских действий для достижения той же цели [Энгельс, «Анти-Дюринг» ].
Ведущие отрасли экономики, включая кибернетику, связь и военную промышленность, имеют свои доходы и прибыль, практически гарантированные государством. Весь производственный сектор в целом был до неузнаваемости расширен за счет вливания федеральных денег во время Второй мировой войны. В 1939 году все производственные предприятия США оценивались в 40 миллиардов долларов. К 1945 году было построено заводов и оборудования еще на 26 миллиардов долларов, причем «две трети из них оплачивались непосредственно из государственных средств». 250 крупнейших корпораций в 1939 году владели 65% заводов и оборудования, но во время войны эксплуатировали 79% всех новых объектов, построенных за счет государственных средств [Чарльз Миллс, «Властвующая элита», стр. 101].
Во время войны станки были значительно усовершенствованы. В 1940 году 23% используемых станков были моложе 10 лет. К 1945 году эта цифра выросла до 62%. После 1945 года промышленность быстро сократилась и, вероятно, впала бы в депрессию, если бы не вернулась к уровню производства военного времени во время Кореи и не оставалась такой на протяжении всей холодной войны. Комплекс НИОКР также был порождением войны. Между 1939 и 1945 годами доля расходов AT&T на исследования, состоящая из государственных контрактов, выросла с 1% до 83%. Более 90% патентов, полученных в результате финансируемых правительством исследований военного времени, были переданы промышленности. Современная электронная промышленность была в значительной степени продуктом расходов на Вторую мировую войну и холодную войну (например, миниатюризация схем для взрывателей бомб, высокопроизводительные компьютеры для командования и управления и т.д.) [Ноубл, Forces of Production, стр. 8-16].
Индустрия гигантских реактивных самолетов никогда бы не появилась без постоянного увеличения военных расходов во время холодной войны. Станки, необходимые для их производства, были настолько сложными и дорогими, что никакие «небольшие заказы мирного времени» не смогли бы обеспечить достаточный объем производства для их оплаты. Без крупных военных заказов их просто не было бы. Авиационная промышленность быстро сошла на нет после 1945 года и была близка к банкротству в начале военного лихолетья 1948 года, после чего Трумэн вернул ее к жизни с помощью огромных расходов. К 1964 году 90% аэрокосмических исследований и разработок финансировались правительством, с огромным перетоком в электронику, станкостроение и другие отрасли [Forces of Production, стр. 6-7; Фрэнк Кофски, Harry S. Truman and the War Scare of 1948].
Инфраструктура и военные расходы — не единственные примеры процесса обобществления затрат и рисков и приватизации прибыли — или, как выразился Ротбард, процесса, в ходе которого «наше корпоративное государство использует принудительную налоговую власть либо для накопления корпоративного капитала, либо для снижения корпоративных затрат» [Ротбард, « Confessions of a Right-Wing Liberal»]. Некоторые из этих допущений риска и затрат государством носят специальный
