неудобство и вызывают раздражение, обнадеживает. Такое уже бывало. Бывало и хуже, когда эра моторизации только начиналась.
Нынешние разросшиеся города столетиями ориентировались на пешеходов; еще в начале прошлого века улицы во всех столицах мира были оживленным общедоступным пространством, где никто не пользовался особыми привилегиями. Пешеходы, велосипедисты, трамваи и немногие конные экипажи делили место на равных. Но машин появлялось все больше, и в какой-то момент они потребовали для себя привилегий. До технической революции Генри Форда, то есть примерно до Первой мировой войны, автомобиль был экзотикой, опасной игрушкой богатых авантюристов и снобов. Его появление на улицах не только не приветствовалось, но вызывало всеобщую ненависть. Первыми автовладельцами в Европе были эксцентричные миллиардеры вроде Уолтера Ротшильда. Этот Ротшильд (второй барон по британской линии) владел еще и личным зоопарком и любил прокатиться по городу в карете, запряженной парой или четверкой зебр. Первые американские автовладельцы принадлежали к той трансатлантической элите, которая курсировала на роскошных пароходах между Европой и Восточным побережьем США. Американцы всеми силами старались перещеголять в роскоши старую Европу. Джон Дж. Астор IV [23], один из 1495 утонувших пассажиров «Титаника», к моменту своей гибели имел 20 автомобилей, в том числе несколько спортивных.
Золотая молодежь, развлекавшаяся в Монте-Карло, Биаррице или на Лонг-Айленде, использовала улицы как личные автодромы. Вилли Вандербильт, типичный миллиардер-плейбой первых лет XX века, хвастается в своих дневниках, как он на своем «мерседес симплексе» мощностью в 40 лошадиных сил побил рекорд скорости, ранее установленный Анри де Ротшильдом (из французской ветви семейства Ротшильдов). (В 1904 году Вилли Вандербильт на гонках в Дайтоне установил впечатляющий рекорд: 148 километров в час, и удерживал его почти два десятилетия.) Элитарная, чтобы не сказать, порочная склонность к смертельному риску составляет главную прелесть вождения автомобиля. В одном из своих редких интервью Вилли Вандербильт заметил: «Богатство действует на честолюбие примерно так же, как кокаин на мораль». Езда на автомобиле, пишет историк Дэн Элберт [24] в книге об американской автоиндустрии, дала возможность пощекотать нервы наследникам многих крупных состояний, нажитых в «позолоченный век». Золотая молодежь изнемогала от скуки.
Соответственной была и репутация первых автомобильных энтузиастов. В той же книге Дэн Элберт цитирует статью из «Нью-Йорк таймс» 1902 года. Газета гневно возражает против плана проложить скоростную автомагистраль на Лонг-Айленде. Избалованные детки богатых людей водят дорогие машины только по той причине, что они дорогие, возмущается газета. И призывает не штрафовать этих снобов за превышение скорости (плевать им на штрафы!), а сажать в тюрьму или сразу на электрический стул.
Наглые автомобили, занимающие все больше места на улицах, раздражали Европу даже больше, чем Америку, о чем можно прочесть в книге историка Уве Фраунхольца «Мотофобия». Жители некоторых областей Баварии назло автомобилистам выбрасывали на улицы осколки разбитых бутылок. Однако незадолго до Первой мировой войны союзы автомобилистов стали настолько влиятельными, что надавили на пивоварни, требуя убирать осколки. И пивоварни изобрели залог за бутылки. Второго марта 1913 года в местечке Хеннигсдорф (к северо-западу от Берлина) автомобильные террористы растянули проволоку между двумя деревьями перед «опелем торнадо», в котором ехал 45-летний ювелир Рудольф Плунц с семьей. Все погибли. Но еще более показательным, чем это событие, было множество мелких инцидентов: разъяренные кучера секли кнутами водителей, жители швырялись камнями в проезжавшие машины. На заре автомобилестроения не только маргиналы, но и широкая общественность протестовала против быстро растущего автотранспорта в окрестностях больших городов.
Только с середины 1950-х, когда моторизация приобрела массовый характер, горожане умерили свою враждебность и начали пополнять ряды автовладельцев. А их число медленно, но верно росло. В 1950 году в Западной Германии было всего 540 000 легковых автомобилей, только один из ста немцев в то время имел водительские права. В начале 1960-х личный автомобиль был не по карману рабочему, а представители среднего класса, купившие автомобиль, вызывали зависть и восхищение соседей. В период с 1950 по 1960 год количество автомобилей в Германии увеличилось почти в десять раз: с 540 000 до 4,5 миллионов. В 1965 году их было уже вдвое больше: 9,3 миллиона. В 1970 году число автомобилей достигло 14 миллионов, и на наших дорогах оказалось даже больше машин, чем владельцев водительских прав. Что это значит? Это значит, что железо большую часть времени простаивает без пользы, так как подавляющее число водителей проводит в своем автомобиле максимум один час в день.
С середины 1920-х, а потом еще раз, с середины 1950-х, мы подчиняли наши города машинам, ориентировали их на потребности автомобилистов.
К счастью, мы постепенно начинаем понимать, что избрали ложный путь. Есть ли путь назад? Сегодня градостроители мечтают о городах, свободных от выхлопных газов и жестяных лавин, где люди смогут снова передвигаться пешком. Где вообще не будет автомобилей или, по крайней мере, «моторизованного индивидуального транспорта». Где автомобили будут предназначены только для совместного пользования или, в идеале, заменены роботами, беспилотными такси.
Экоскептики считают эту перспективу нереальной. Мы не откажемся от роскоши индивидуального перемещения, возражают они, слишком тяжело она нам досталась. Мы, немцы, слишком любим наши машины, чтобы делиться ими с кем бы то ни было. В своем памфлете «Значит, без машины?» некогда зеленый, а ныне состоящий в ХДС Освальд Метцгер [25] пишет: «Автомобиль по сравнению с железной дорогой — это как домашний телевизор по сравнению с кинотеатром, личный телефон по сравнению с телефонной будкой, собственная ванная по сравнению с общественной баней». Нелепо думать, что развитие можно повернуть вспять. Как невозможно заменить вездесущий смартфон, которым умеют пользоваться даже дети, телефонным аппаратом стационарных сетей, таких надежных и удобных в прошлом, так невозможно заменить автомобиль широким выбором общественного транспорта. «Личный автомобиль привлекателен тем, что дарит нам чувство независимости и возможность ехать откуда угодно куда угодно». В перспективу широкого распространения каршеринга Метцгер не верит. Каршеринг предлагает свои услуги в городах, где уже есть плотная сеть различных видов общественного транспорта. Он даже ухудшает ситуацию, так как соблазняет людей отказываться от ближних поездок на общественном транспорте и пересаживаться на индивидуальный. А там, где каршеринг действительно мог бы пригодиться, в пригородах, этот бизнес не окупится, так как машины будут слишком долго простаивать.
Думаю, в чем-то Метцгер ошибается. Но практичность тут ни при чем. С практической точки зрения автомобили, тем более когда они всегда в вашем распоряжении, когда их не нужно ни искать, ни брать напрокат, в самом деле непобедимы. Но я считаю, что мы расстанемся с автомобилем как с собственностью и с любимым
