Данлоп подчеркнул, что тщательное изучение показаний членов команды «Калифорниан», тип судна, которое наблюдала команда, его огни и маневры — все это приводит к одному выводу: это судно не могло быть «Титаником». Данлоп не забыл и еще об одном важном обстоятельстве. Лорд, Стоун и Гибсон видели на этом судне только один топовый огонь и приняли его за небольшое судно, и лишь третий помощник Гроувз утверждал, что видел два огня. Столь же спорным является и вопрос о цвете бортового отличительного огня неизвестного судна. Стоун, Гибсон и Гроувз видели красный огонь, и только капитан Лорд — зеленый. Если бы это был «Титаник», шедший на запад и обращенный к «Калифорниан» правым бортом, все должны были бы видеть зеленый огонь. Данлоп обратил внимание присутствующих на то, что только четвертый помощник «Титаника», один матрос и один стюард считали судно, огни которого они видели, пароходом, большая же часть опытных моряков считала его рыбацким судном. Такого же мнения придерживался и Брюс Ис-мей. Данлоп напомнил еще об одном очевидном противоречии: с «Калифорниан» увидели огни судна, остановившегося неподалеку около одиннадцати часов вечера. Был ли это «Титаник»? Почему оба впередсмотрящих в «вороньем гнезде» до конца своей вахты, то есть до полуночи, не заметили огней «Калифорниан»? О сигнальных ракетах Данлоп сказал, что капитан Лорд и его второй помощник с полным основанием считали их сигналами компании. Он обратил внимание комиссии и на то обстоятельство, что сигнальные ракеты, пускаемые судном, терпящим бедствие, имеют особое устройство. В сущности, это гранаты замедленного действия, их разрыв сопровождается не только ярким светом, но и звуком, похожим на выстрел из орудия. И хотя «Титаник» пускал именно такие ракеты, на «Калифорниан» никто не отметил взрывов, которые в спокойную ночь слышны на расстоянии до десяти миль. А ведь «Калифорниан», по некоторым сведениям, был удален от «Титаника» не более чем на пять миль! По мнению Данлопа, если бы второй помощник Стоун предположил, что видит «ракеты бедствия», он обязательно разбудил бы капитана. Точно так же и капитан Лорд, если бы он по каким-то признакам понял, какая трагедия разыгрывается в 20–30 милях от его судна, тут же бросился бы на помощь. В этой связи Данлоп отметил, что, если бы капитан правильно понял сообщение, которое передал ему кадет Гибсон в 2 часа 5 минут ночи, и сразу же приказал дать ход, «Калифорниан» прибыл бы к месту гибели «Титаника» самое раннее в 4 часа 30 минут, то есть спустя полчаса после того, как туда прибыла «Карпатия». И это при том, что он шел бы ночью через лед с такой же скоростью, с какой шел утром при ярком свете.
В заключение Данлоп обратил внимание на то, что вообще не доказано, был ли «Калифорниан» единственным судном, находившимся в те критические минуты неподалеку от «Титаника». Наоборот, собранные доказательства свидетельствуют о том, что там было еще несколько, к сожалению, в основном неизвестных судов. Он напомнил, что в показаниях капитана Лорда говорилось о двух судах, которые, кроме «Маунт Темпля», увидела команда «Калифорниан» утром 15 апреля вблизи места гибели «Титаника», в показаниях капитана «Маунт Темпля» — о неизвестной шхуне и судне, а в показаниях капитана «Карпатии» — о других неизвестных судах, увиденных на месте катастрофы. Данлоп представил комиссии доказательства того, что в этом районе в тот роковой день застрял во льдах и немецкий пароход «Траутенфельс» вместимостью 2932 брт, шедший из Гамбурга в Нью-Йорк. Это судно, придерживавшееся западного курса, наткнувшись на обширное ледяное поле, повернуло на юго-запад. Маневры «Траутенфельса» совпадали с маневрами неизвестного судна, за которым наблюдали с мостика «Калифорниан». Данлоп доказывал, что на рассвете 14 апреля к ледовому полю, перед которым остановился «Калифорниан», подошло наливное судно «Паула» вместимостью 2784 брт компании «Дойче — Американа петролеум» из Гамбурга. Куда делось это судно потом, неизвестно. Данлопу удалось установить присутствие еще трех судов в том же районе и в то же критическое время. Их капитаны и офицеры не были допрошены, и, как подчеркнул Данлоп, он не знает, не пускало ли ракеты по тем или иным соображениям какое-нибудь из них. И это, заключил Данлоп, еще отнюдь не полный перечень судов, которые могли увидеть с «Титаника» или «Калифорниан» в ночь с 14 на 15 апреля 1912 года.
Несмотря на ряд серьезных аргументов, приведенных представителем компании «Лейленд лайн» и явно ставивших под сомнение обоснованность обвинений, выдвинутых против капитана Лорда, из замечаний лорда Мерси во время речи защитника стало ясно, что он не позволит поколебать свою точку зрения на роль «Калифорниан» и капитана Лорда, которую он отвел им в трагедии «Титаника».
Заключительную речь произнес и главный защитник министерства торговли сэр Руфус Айзекс. Она была очень пространной и включала все аспекты дела, которым занималось следствие. Разумеется, главным стремлением сэра Руфуса было избавить министерство от какой-либо ответственности за катастрофу. В своей речи он в основном сосредоточился на действиях капитана Лорда и пришел к таким выводам, что английский писатель Питер Пэдфилд после анализа его выступления заметил: «Мороз подирает по коже и кровь стынет в жилах, когда подумаешь о присяжных, которые в ходе „бриллиантовой“ карьеры этого человека находились под воздействием такой ловкой и коварной софистики». Конечно, не случайно, что сэр Руфус, перед тем как стать государственным, а потом и генеральным прокурором, был самым высокооплачиваемым адвокатом Великобритании. Нельзя считать случайным и то, что юристу такого уровня министерство торговли доверило защиту своих интересов в расследовании катастрофы «Титаника».
После почти месячного перерыва следственная комиссия лорда Мерси в последний раз собралась на заседание 30 июля 1912 года. На нем лорд Мерси зачитал Отчет о результатах расследования обстоятельств гибели парохода «Титаник». Тех, кто внимательно следил за ходом многомесячного расследования, позиция лорда Мерси удивить не могла. Исключение составил лишь один человек — капитан «Калифорниан». По мнению Мерси, не было ни конкретного человека, ни учреждения, которые можно было бы обвинить в том, что они своими действиями способствовали самой грандиозной морской катастрофе.
По поводу действий капитана «Титаника» Эдварда Смита Мерси сказал:
«Вопрос состоит в том, что должен был предпринять капитан. Как мы выяснили, в соответствии со сведениями, которые оказались в его распоряжении и которые свидетельствовали, что лед находится поблизости, у капитана было две возможности: первая — вместо того чтобы идти на запад, отклониться к югу, вторая — с приближением ночи существенно сбавить ход. Он не сделал ни того, ни другого. Смена курса в 17.50 была настолько незначительной, что ее нельзя расценить как намерение избежать столкновения со льдом… Почему капитан сохранил прежний курс и поддерживал прежнюю скорость? Ответ на этот вопрос надо искать в свидетельских показаниях. Из них ясно видно, что уже в течение многих лет на судах, использовавших этот маршрут, даже ночью, правда, в ясную погоду, было обычной практикой, оказавшись вблизи льдов, не менять курса и скорости. И капитаны судов полностью полагались на внимательность впередсмотрящих, которая позволяла избегать опасности. К такой практике побуждал многолетний опыт, и никаких несчастий не происходило. Но трагическое событие доказало ошибочность подобных взглядов. Корни этой практики надо искать, скорее, в соперничестве между судоходными компаниями и заинтересованности части общества в экономии времени при плавании через Атлантику. Принимая во внимание эти обстоятельства, я не могу винить капитана Смита. У него не было опыта, которым его несчастье обогатило тех, кто жив. В ходе расследования отмечалось, что присутствие на борту господина Исмея и, вероятно, его разговор со старшим механиком в Куинстауне по поводу скорости судна и расхода угля якобы заставили капитана пренебречь мерами, к которым в другом случае он отнесся бы иначе. Я не верю в это. Показания свидетелей подтверждают, что он не стремился к рекордному или хотя бы исключительно скоростному переходу. Он не стремился никого удивить, он действовал, руководствуясь собственными суждениями и методами, которые считал наилучшими. Он допустил ошибки, очень серьезные ошибки, но такие, о которых, учитывая прежнюю практику и прежний опыт, нельзя сказать, что они связаны с безответственностью. А если безответственность не установлена, с моей точки зрения, капитана Смита обвинять нельзя. Надо надеяться, что о подобной практике мы слышали в последний раз и в будущем от нее откажутся. То, что в случае с „Титаником“ было ошибкой, в любом подобном случае в будущем, безусловно, будет квалифицироваться как безответственность».
