Поведение офицеров и команды «Титаника» во время организации спасательных работ Мерси оценил следующим образом:
«Свидетели меня убедили, что офицеры очень добросовестно выполняли свои обязанности, не думая о себе. Капитан Смит, господин Уайлд, старший механик, господин Мэрдок и господин Муди погибли вместе с судном, выполняя свой долг. Остальные, исключая господина Лайтоллера, приняли заботу о спасении пассажиров на себя и таким образом спаслись сами. Господин Лайтоллер был смыт с палубы, когда судно пошло ко дну, и позднее его вытащили из воды.
Дисциплина пассажиров и команды во время спуска шлюпок также была на высоте, но организация могла быть лучше, и если бы таковое имело место, то, возможно, было бы спасено больше жизней.
Оценивая проблему спасательных шлюпок, очень трудно объяснить, почему столько шлюпок покидало судно, взяв сравнительно небольшое число людей. Например, шлюпка № 1 отошла только с 12 вместо 40 человек, №7 — с 27, №6 — с 28, хотя вместимость каждой шлюпки составляла 65 человек. На основании показаний, определенно правдивых, и некоторые другие шлюпки покинули судно, загруженные лишь частично. Когда первые из них отошли, перед тем как „Титаник“ начал погружаться, расстояние от водной поверхности до шлюпочной палубы составляло 22 метра, и женщины боялись садиться в шлюпки. Многие были убеждены, что на палубе им будет безопаснее, чем в шлюпках. Это объяснение подтверждают и показания капитана „Карпатии“ Рострона: после того как спасенные оказались на палубе его судна, некоторые из них признались, что, когда первые шлюпки покидали „Титаник“, их трудно было заставить сесть в них, они боялись садиться. Об этом же рассказывали и многие другие пассажиры „Титаника“, и я не сомневаюсь в том, что многие, особенно женщины, отказывались покидать палубу и садиться в шлюпки. В какой-то момент показалось, что капитан намерен сажать людей в шлюпки через порты. Вероятно, он просто хотел успокоить пассажиров, поскольку из портов можно было попасть в шлюпки по штормтрапам; таким образом, спуск некоторых шлюпок, заполненных лишь частично, можно объяснить именно этими причинами. Нет сомнения в том, что капитан приказал нескольким шлюпкам подойти под порты, чтобы оттуда можно было взять еще пассажиров, но, к сожалению, они так и не были открыты. Некоторые женщины не хотели расставаться с мужьями. Офицеры, размещавшие людей в шлюпках, опасались, что, если их заполнить полностью, они могут „развалиться“. К счастью, эти опасения оказались напрасными, несколько максимально заполненных людьми шлюпок успешно опустились на воду.
Я слышал показания, касавшиеся поведения шлюпочных команд после того, как „Титаник“ затонул и в воде оказалось много боровшихся за жизнь людей. С сожалением должен отметить, что, с моей точки зрения, не во всех случаях командиры шлюпок делали попытки спасти их, хотя и могли с успехом это сделать. В особенности это касалось шлюпки №1. За исключением этих нескольких замечаний, в адрес пассажиров и команды я могу сказать только похвальные слова. Все свидетели говорили об их достойном поведении».
В адрес Дж. Брюса Исмея лорд Мерси сказал:
«А теперь по поводу нападок на господина Исмея. Многие считают, что, будучи генеральным директором судоходной компании, он несет определенную моральную ответственность за случившееся и должен был оставаться на судне до самого конца. Я с этим не согласен. Господин Исмей помог многим пассажирам, прежде чем оказался у складной шлюпки С, последней шлюпки по правому борту, когда поблизости уже не было никого из пассажиров. В ней оказалось место, и он прыгнул в шлюпку. Если бы он этого не сделал, он лишь прибавил бы к утраченным жизням еще одну, свою собственную».
Лорд Мерси высказался и по весьма неприятному вопросу — о возможности спасения пассажиров III класса:
«В ходе расследования уже указывалось, что с пассажирами III класса обошлись несправедливо, что им не разрешали пройти на шлюпочную палубу, а когда они наконец туда добрались, то выяснилось, что в спасательные шлюпки сажают в первую очередь пассажиров I и II классов. Но так и не установлено, насколько обоснованны эти высказывания. Хотя действительно, спасенных пассажиров III класса значительно меньше, чем спасенных пассажиров I и II классов. Но это следует объяснить, скорее, большей неохотой пассажиров именно III класса покидать судно, их нежеланием расставаться со своим багажом.
Я убежден, что столь неблагоприятное соотношение между погибшими нельзя объяснить проявлением несправедливости к пассажирам III класса».
Пространный пассаж своего заключительного отчета лорд Мерси посвятил судну «Калифорниан» и капитану Лорду. В сущности, он сосредоточил все свое внимание на неблагоприятных для капитана утверждениях. В спорных же случаях, а таковых было множество, он присоединился к аргументам противников Лорда, все это рассортировал и преподнес как доказанные факты. В заключение он сказал:
«Изложение событий так, как это было сделано различными свидетелями, содержит противоречия и неясности. Но истина на самом деле проста. „Титаник“ столкнулся с айсбергом в 23.40. Судно, которое видели с „Калифорниан“, остановилось именно в это время. Ракеты, пущенные с „Титаника“, были сигналами бедствия. С „Калифорниан“ видели эти ракеты. Число пущенных „Титаником“ ракет восемь. На „Калифорниан“ видели восемь. Ракеты были пущены с „Титаника“ в промежутке между 00.45 и 1.45 ночи. На „Калифорниан“ видели ракеты именно в это время. В 2.40 господин Стоун сообщил капитану, что судно, с которого пускали ракеты, исчезло. „Титаник“ затонул в 2.20. Было высказано возражение, что ракеты, которые видели на „Калифорниан“, принадлежали другому судну, а вовсе не „Титанику“. Но о другом судне, которое вписывалось бы в эту схему, никто никогда не слышал.
Эти обстоятельства убедили меня в том, что судно, которое видели с „Калифорниан“, было именно „Титаником“. А если это так, то из показаний капитана Лорда следует, что оба судна в момент катастрофы были удалены друг от друга примерно на пять миль. Свидетельства пострадавших с „Титаника“ это предположение подтверждают, но мне сообщили, что расстояние, вероятно, было больше, хотя и не более восьми — десяти миль. Лед, окружавший „Калифорниан“, не был сплошным и простирался в направлении к „Титанику“ на расстояние не более двух-трех миль. Ночь была ясной, и море спокойным. Когда на „Калифорниан“ впервые увидели ракеты, судно могло выйти к чистой воде без особых затруднений и прийти „Титанику“ на помощь. Если бы оно это сделало, могли бы быть спасены если не все, то многие жизни».
В заключение своего Отчета лорд Мерси представил некоторые рекомендации в отношении морских пассажирских судов. Он предложил, чтобы число спасательных шлюпок соотносилось с количеством пассажиров, которых судно может принять на борт: их должно быть достаточно для всех людей на судне. Одна или две шлюпки должны быть снабжены механическим приводом. Министерство торговли обязано, во-первых, точно определить перечень оборудования спасательных шлюпок и, во-вторых, проводить инспекцию спасательного оборудования более тщательно, чем это делалось до сих пор. В случаях, когда для обслуживания спасательных шлюпок не хватает палубных матросов, иметь подготовленными для этих целей других членов команды. Впередсмотрящие периодически должны проходить проверку зрения, на судах следует создать службу порядка, которая в случае необходимости гарантировала бы выполнение приказаний. Все суда должны быть оснащены радиостанциями и иметь на борту такое количество подготовленных радистов, какое обеспечит непрерывную работу радиостанций днем и ночью. Все судоходные компании должны включить в свои инструкции пункт о том, что в случае, если по курсу или вблизи него обнаружен лед, судно в сумерках обязано идти малым ходом или изменить курс так, чтобы обойти опасный район. Кроме того, лорд Мерси рекомендовал министерству торговли напомнить всем капитанам судов положения морской конвенции 1911 года, в которой неоказание помощи судну, находящемуся в опасности, квалифицируется как преступление.
Глава специальной комиссии по расследованию морских катастроф свою точку зрения высказал. Пятеро членов комиссии с ним согласились.
Большинство британских газет на следующий же день воздали должное лорду Мерси, отметив, насколько тщательно он проанализировал и разобрал все показания, какие правильные ответы нашел на все поставленные вопросы и какие правильные выводы сделал… Таким образом, самая страшная катастрофа в истории мореплавания, по мнению лорда Мерси, была вызвана цепью трагических обстоятельств. Кроме капитана «Калифорниан», никто ни в чем виноват не был, никаких явных ошибок со стороны министерства торговли, судоходной компании «Уайт стар лайн» и команды «Титаника» также выявлено не было. В Вашингтоне сенатор У. О. Смит был значительно критичнее в отношении министерства торговли и капитана Смита. Тем не менее создавалось впечатление, что о катастрофе «Титаника» сказано последнее слово. Лондонская «Дейли телеграф» 31 июля писала:
