Поэтому Арцеулов, а вслед за ним и историки авиации решили, оставаясь в рамках не предположений, а твёрдо документированных фактов, квалифицировать выполненный им штопор как первый в России. И добавим, бесспорно выполненный независимо от возможных предшественников и при отсутствии какой бы то ни было информации о них.
Возникали в связи с этим и некоторые недоразумения, носившие, как выяснилось, чисто терминологический характер.
На свет божий были извлечены номера газеты «Русское слово» от …17 и 31 мая 1914 года, с описаниями публичных полётов в России известных французских лётчиков Пегу и Пуаро. Как писала газета, они демонстрировали «мёртвые петли», скольжения на крыло, падение листом и… спуск штопором. Правда, в той же заметке от 17 мая разъяснялось, что под штопором подразумевалась «необычайно крутая спираль, по которой аппарат идёт, находясь все время в вертикальном положении».
Так что же все-таки это было: штопор или спираль?
Разница весьма существенная: в отличие от штопора на спирали самолёт все время управляется нормальными движениями рулей, авторотация (самовращение) отсутствует, словом, машина остаётся полностью в руках лётчика.
Ясность внесли известные советские учёные, профессора К.А. Ушаков и Г.Х. Сабинин, бывшие в своё время очевидцами полётов (действительно замечательных по мастерству) пилотов Пегу и Пуаро. Учёные разъяснили, что понятие штопора, в том смысле, в каком его приняла терминология, установившаяся в 1915—1916 годах и действующая поныне, — то есть неуправляемое падение с авторотацией — в 1914 году ещё не существовало. И штопором тогда называли чаще всего «спираль, которая, как известно, отличается от штопора отсутствием авторотации, о возможности которой в то время понятия не имели». Случаи настоящего штопора, фактически имевшие место в предвоенные годы и в начале войны, были квалифицированы как штопор и объяснены лишь впоследствии, задним числом.
Таким образом, ни Пегу, ни Пуаро, при всех заслугах этих отличных лётчиков, штопора тогда, в 1914 году, не выполняли. Недоразумение было убедительно рассеяно. Как не раз бывало, его причиной стала недоработанность терминологии. В сочетании, заметим, с недоброжелательностью завистников, в которых у Арцеулова, как, наверное, почти у всякого незаурядного человека, недостатка не ощущалось.
Сотни, тысячи — невозможно назвать точную цифру — лётчиков сохранили свою жизнь благодаря открытому Арцеуловым способу вывода самолёта из штопора.
Правда, как вскоре выяснилось, позиции этого врага оказались глубоко эшелонированными, а сам он — отвратительно живучим. Вроде многоглавого дракона, которого нельзя считать поверженным, отрубив ему одну голову. Покончить со штопором одним ударом не удалось.
Основная сложность оказалась в том, что самолёты разных типов ведут себя в штопоре (а главное — при выводе из него) по-разному. Потребовались многолетние усилия учёных, в том числе наших — В.С. Пышнова, А.Н. Журавченко, В.С. Ведрова, Е.А. Покровского, Г.С. Калачева, Я.И. Тетерюкова, М.Г. Котика (этот перечень легко было бы продолжить), и лётчиков-испытателей В.П. Чкалова, А.И. Жукова, М.М. Громова, Ю.К. Станкевича, А.Н. Гринчика, С.Н. Анохина, Я.И. Берникова, Г.Т. Берегового, Г.А. Седова, А.Г. Кочеткова, А.Г. Прошакова, В.Г. Иванова, В.Е. Голофастова, А.А. Щербакова, О.В. Гудкова (и этот перечень, конечно, тоже не полный), чтобы научиться прогнозировать штопорные свойства самолёта при его проектировании, разработать методы испытаний на штопор на земле и в воздухе и по возможности обезопасить последние. И все же испытания на штопор — это испытания на штопор!.. Борьба продолжается.
А первый в России преднамеренный штопор Арцеулова навсегда вошёл — как «петля Нестерова», как перелёты экипажей Чкалова, Громова, Коккинаки — в число этапных, исторических событий летописи нашей авиации.
После первого, быстро ставшего известным во всех авиационных отрядах, эскадрах и дивизионах преднамеренного штопора Арцеулова прошло всего несколько недель — и наступил 1917 год, открывший новую страницу в русской, да и в мировой истории. В это бурное время в Севастопольской авиационной школе быстро начался процесс расслоения. Впрочем, правильнее было бы сказать не начался, а проявился. Потому что и раньше политические взгляды и позиции инструкторов, учлетов и технического состава школы отличались, как и во всей армии, крайней пестротой. Реакционно настроенные офицеры после Октябрьской революции из школы ушли.
25 января 1918 года Народный комиссариат по военным делам издаёт приказ № 84, гласящий, что все авиационные части и школы сохраняются для трудового народа.
Но приказ этот применительно к Севастопольской школе остаётся только на бумаге. Уже 6 мая того же 1918 года начальник школы докладывает в Управление воздушного флота республики, что школа занята германскими войсками.
Долго, с мая 1918 года по 15 ноября 1920 года, тянулась оккупация Крыма. Вслед за немцами пришли войска Антанты, потом Деникин, потом Врангель…
За два с половиной года власть менялась пять раз. Жизнь в школе едва теплилась. Никакой учебной работы, конечно, не велось. Хотя деникинцы и предпринимали попытки организовать в школе подготовку лётных кадров для себя, но из этих попыток ничего не получилось: как свидетельствует составленный П.П. Сучениновым и В.П. Шкитовым и выпущенный к 70-летию школы краткий очерк её истории, оставшийся личный состав под руководством подпольной организации большевиков воспрепятствовал организации учебного процесса.
О том же пишет в книге «Против чёрного барона» и один из старейших наших лётчиков — генерал И.К. Спатарель.
— А как наша Севастопольская школа? Неужели верно служит белым? — спросил он в 1920 году начальника авиации 13-й армии, тоже бывшего качинского учлета В.И. Коровина. И услышал в ответ:
— По агентурным данным, школа в целом надежд Врангеля не оправдала. Числится в резерве армии…
Нетрудно догадаться, что если Врангель, испытывая острую нужду в авиации, решил школу «числить в резерве», то поступил так отнюдь не из прихоти! Не давалась ему в руки Севастопольская школа!
К.К. Арцеулов вспоминает в автобиографии, как в 1917 году был избран членом школьного комитета. Председателем комитета был унтер-офицер Минюкас, годом раньше назначенный старшим механиком истребительного отделения и ставший одним из ближайших помощников Арцеулова при организации этого нового подразделения школы. В 1918 году, выполняя поручение солдатского комитета истребительного отделения, Арцеулов формировал 1-й Красный социалистический авиационный отряд.
Покинуть Севастополь в это время он не мог, так как здесь лежал разбитый параличом его отец. Смерть отца совпала с общей демобилизацией из фактически полностью распавшейся старой армии. Арцеулов переезжает к матери в Отузы под Феодосией.
«При занятии Крыма Врангелем, — продолжает в автобиографии Константин Константинович, — я был, как бывший офицер, не явившийся добровольно, мобилизован. Удалось зачислиться инструктором (хотя инструктировать в то время было некого) в нашу Качинскую авиашколу. Пользуясь доверием подпольной большевистской организации, секретарём которой был старший механик моей группы Шведков, я смог активно участвовать в защите школы и сохранении самолётов при отходе белых».
Автобиография Арцеулова написана, как и положено писать автобиографии, чётко и сжато. Одни факты. Никаких эмоций. Однако даже сейчас мы без труда можем себе представить, как непросто было Арцеулову, офицеру старой армии (хотя, как мы знаем, и в самом младшем офицерском чине), кавалеру многих боевых орденов, знаменитому лётчику, уклониться от попыток врангелевцев привлечь его к активным действиям на своей стороне! Такие кадры были для них более чем желанны… Но Арцеулов упорно оставался на своём, скажем прямо, весьма сомнительном, с точки зрения белых, посту бездействующего инструктора бездействующей авиашколы. Отделался тем, что отдал на обложку журнала «Наша стихия», задуманного как орган белой авиации, но после первого же вышедшего номера, естественно, вместе со всей белой авиацией заглохшего, свой старый рисунок («весьма нейтрального содержания», как заметил сам Константин Константинович много лет спустя в разговоре с автором этой книжки). Ничем более существенным врангелевцам поживиться от Арцеулова не удалось. Но вернёмся снова к его автобиографии.
"Когда Красная Армия подошла к Перекопу и начались бои на перешейке, белые стали покидать школу. Власть перешла к школьному комитету. Общим собранием солдат я был избран начальником лётной части школы. Летал для связи с наступающими частями Красной Армии.
С приездом командования — начальника Главного управления воздушного флота тов. К.В. Акашева — я был зачислен в ряды Красной Армии красвоенлетом[10] и утверждён в должности начальника лётной части Тренировочной авиашколы Южного фронта" — то есть той же Качи. Всего около одной странички в написанной от руки автобиографии Арцеулова занимает его жизнь с осени 1917 года до конца 1920 года. Но сколько он за эти бурные годы пережил, передумал, перечувствовал, об этом нам остаётся только догадываться. Хотя много ли вообще можно было бы насчитать в нашей стране людей, души и судьбы которых оказались не затронутыми революцией и гражданской войной!
