Арцеулов не торопясь побеседовал с ним, оценил уровень подготовки неожиданного абитуриента и со всей возможной деликатностью объяснил ему, что для поступления в школу нужна несколько более солидная подготовка, надо, словом, подучиться… «Позанимайтесь и приходите через год» — таково было резюме Арцеулова. А пока он распорядился накормить своего собеседника и оставить переночевать в курсантском общежитии. И дал несколько советов, чем и как заниматься.
Правда, через год этот красноармеец в школу больше не пришёл. Он нашёл другие пути к осуществлению своей мечты: стал мотористом, потом механиком и выучился летать, как говорится, «без отрыва от производства». В то время лётчики нередко обучали своих друзей-бортмехаников вождению самолёта. Так, лётчик М.Т. Слепнев выучил своего механика Ф.Б. Фариха, ставшего одним из виднейших наших полярных лётчиков. Да и сам Арцеулов впоследствии, когда работал на аэрофотосъёмке, «сделал лётчиком» работавшего с ним бортмеханика Л.В. Яницкого. Яницкий стал отличным лётчиком, во время Великой Отечественной войны летал в авиации дальнего действия, в отставку вышел полковником.
А наш помощник шофёра, научившись летать, возил почту, потом пассажиров, открывал новые линии на ещё не освоенном тогда авиацией Дальнем Востоке, заслужил, известность и признание коллег своими скоростными дальними рейсами. В 1934 году он участвовал в спасении челюскинцев — экипажа погибшего во льдах Чукотского моря парохода «Челюскин», за что получил звание Героя Советского Союза в числе первых семи человек, подвиг которых, в сущности, и послужил поводом к учреждению этого звания. Он же выдвинул идею о возможности посадки тяжёлых самолётов на выбранную с воздуха, специально не подготовленную льдину в районе Северного полюса, чтобы высадить там научную экспедицию, и сам произвёл первым такую посадку во главе отряда из четырех кораблей в мае 1937 года.
Думаю, что читатель уже догадался: речь идёт о выдающемся полярном лётчике Михаиле Васильевиче Водопьянове. Это его, не имея возможности принять в тот момент в Московскую школу высшего пилотажа, обласкал и обнадёжил Константин Константинович Арцеулов. Поддержал в душе рвущегося летать юноши уверенность в осуществимости этой мечты. Такая поддержка в начале жизни человеку порой нужнее, чем что-либо другое…
НА ПЕРВОМ СОВЕТСКОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ
Как только люди дошли до того, что стали строить летательные аппараты, способные подняться в воздух, сразу же возникла необходимость эти аппараты испытывать.
В сущности, на этом первом, героическом этапе существования авиации каждый полет был испытательным. Таким образом, лётные испытания можно считать ровесниками авиации… Правда, за время своего существования они непрерывно трансформировались. Прежде всего, менялись сами их задачи — вслед за тем, как изменялись требования к летательным аппаратам. Поначалу от них требовалось одно: лишь бы полетел! И задача испытаний прежде всего сводилась к подтверждению (или, увы, опровержению) этой способности.
Потом, научившись делать самолёты, уверенно отрывавшиеся от земли, люди начали требовать от них скорости, высоты полёта, продолжительности — перечень требований быстро возрастал («аппетит приходит во время еды»), и все это нужно было определять в полёте; появилось понятие: лётные характеристики.
Затем, когда самолёты стали выполнять все более и более замысловатые манёвры, их пришлось испытывать на управляемость и манёвренность. Причём тут испытаниям сопутствовало изобретение новых манёвров, новых фигур пилотажа: петли, «бочки», переворота через крыло, «иммельмана».
В наши дни с испытуемого самолёта снимаются, без преувеличения, тысячи величин, а лётные испытания превратились в отдельную развитую отрасль авиационной науки…
А кто испытывал первые летательные аппараты?
Почти всегда — сами их конструкторы. Один и тот же человек проектировал самолёт или планёр, рассчитывал его, строил, а потом и летал на нем. На планёрах Лилиенталя в конца прошлого века летал (и на одном из них погиб) сам Лилиенталь. Самолёт братьев Райт в декабре 1903 года поднял в воздух один из братьев — Вильбур Райт. Самолёты почти всех первых русских авиаконструкторов — А.Я. Докучаева, С.В. Гризодубова, А.С. Кудашева, В.Н. Хиони, А.В. Шиукова, И.И. Сикорского — также испытывались в полёте прежде всего ими самими.
Но чем дальше, тем больше становился объём работы как по конструированию, так и по изготовлению и по испытанию самолёта. Потребовалось разделение труда. Стало ясно, что испытывать летательный аппарат должен лётчик. Поначалу — просто лётчик. Предполагалось, что, если он хорошо летает и достаточно решителен, чтобы доверить свою жизнь новой, ранее не поднимавшейся в воздух конструкции, значит, ничто не мешает ему выступать в роли испытателя.
В начале 20-х годов, когда Арцеулов появился на Ходынском поле, положение было именно таково: профессия — отдельная профессия! — лётчика-испытателя едва начинала оформляться.
Слова «лётные испытания» (иногда говорили: «пробные полёты») уже применялись. Но наименование «лётчик-испытатель» ещё только нарождалось. Хотя конечно же пилоты, профессионально занимавшиеся облётом самолётов, выпускавшихся авиазаводами, уже были.
Как мы помним, такую работу Арцеулов успешно вёл ещё в 1911 году на заводе Щетинина, хотя этот завод и выпустил всего по нескольку экземпляров самолётов «Россия-А» и «Россия-Б».
Есть сведения о том, что и службу в Московской авиашколе он периодически совмещал с испытательной работой. Историк авиации В.В. Король обнаружил в журнале «Аэро» (№ 1—2 за 1923 год), издававшемся тогда в течение короткого времени, заметку следующего содержания:
«В конце прошлого года на Ходынском аэродрома состоялись пробные испытания двухмоторного самолёта системы Хиони. Спроектированный и начатый строиться в 1915—1916 годах на заводе Анатра в Одессе, данный самолёт, благодаря политическим пертурбациям на юге, смог быть закончен лишь к настоящему времени… Громадный самолёт делает пробег короче любого истребителя, прекрасно набирает высоту, очень послушен в управлении, развиваемая скорость равна около 130—140 км/час».
Оставим на совести автора мелкие технические неточности (предвзлетный разбег в заметке назван пробегом, который, как известно, происходит на посадке), как и термин «пертурбация», звучащий применительно к событиям гражданской войны на юге России несколько легкомысленно. Для нас эта заметка интересна как свидетельство того, что, когда требовалось испытать новый аппарат, приглашали Арцеулова. А он, ранее летавший только на истребителях и других лёгких самолётах, спокойно сел на «громадную» (по тем временам, конечно) машину Хиони и уверенно принялся за её испытания. Правда, как свидетельствуем В.Б. Шавров, не с самого начала, не «с нуля», так как пилот и конструктор Василий Николаевич Хиони первый вылет и несколько последующих полётов неизменно выполнял на своих машинах (в том числе и на «Хиони-4») сам, что, конечно, никак не умаляет значения вклада, внесённого в испытания этого самолёта Арцеуловым.
В № 7 того же журнала «Аэро» за 1923 год помещена статья Е. Бурче «Наши старики», посвящённая К.К. Арцеулову. В ней кроме сведений, нам уже известных, указывается, что, работая в Московской школе, Константин Константинович одновременно «занимается сдачей и испытанием различных самолётов» и что, «когда начали прибывать к нам иностранные машины, первые испытания их проводились Константином Константиновичем». Да, в то время материальная часть нашей молодой авиации пополнялась преимущественно за счёт импорта. Правда, начали уже наращивать выпуск самолётов и наши возрождающиеся авиазаводы, но изготовляли они пока машины, представлявшие собой незначительно переделанные иностранные модели. Так, например, разведчик и лёгкий бомбардировщик Р-1 фактически представлял собой английский «Де-Хэвиленд ДН-9а», а учебный У-1 — английский же «Авро-504».
Выпуск самолётов на отечественных заводах непрерывно возрастал. В 1923/24 хозяйственном году промышленность дала Воздушному флоту 13 боевых самолётов, а в 1924/25-м — уже 264. Это позволило Советскому правительству прекратить с 1925 года закупку самолётов за границей. Докладывая 19 мая 1925 года III съезду Советов СССР, М.В. Фрунзе сказал: «…мы в общей сложности закупили за границей за три года свыше 700 самолётов. В этом году мы не покупали ни одного самолёта, и я полагаю, что в следующем году мы будем вполне обеспечены растущей продукцией наших самолетостроительных заводов».
Но это в 1925 году. В то же время каждый год приносил большие изменения.
В 1922 же году ситуация, как было сказано, выглядела значительно менее благоприятно. В частности, самолёты истребительного типа имелись у нас только покупные, иностранного происхождения.
Жизнь настойчиво требовала создания отечественной истребительной авиации. Полностью отечественной — не только собственной постройки, но и собственной конструкции!
