Убедившись, что миноносцы ушли, Швигер дал команду всплыть полностью.
Тут-то и разрешилась последняя загадка. Отходя от сети задним ходом, субмарина зацепилась за трос, присоединенный к одному из буев. Буй плыл за судном по поверхности, как рыболовный поплавок, так что вахтенным на миноносце была видна каждая смена курса субмарины, пока в темноте буй не потерялся из виду.
Швигеру повезло. Вскоре британцы начали подвешивать к своим сетям-ловушкам взрывчатку.
В пятницу 30 апреля, пока U-20 выходила из Гельголандской бухты, радист Швигера то и дело посылал сообщения о координатах субмарины, видимо, пытаясь установить максимально допустимое расстояние для передачи и приема сигнала157. Последний раз ему удалось обменяться сигналами с “Анконой” на расстоянии 235 морских миль.
К семи часам вечера субмарина успела выйти в Северное море и теперь пересекала Доггер-Банку, рыболовецкую зону площадью семь тысяч квадратных миль у побережья Англии. Поднялся ветер, на море тоже началось волнение. Видимость ухудшилась.
Субмарина прошла мимо нескольких рыболовецких судов, шедших под голландским флагом. Швигер решил их не трогать. Расписавшись в журнале, он подвел официальный итог первому дню плавания.
В ту пятницу Чарльз Лориэт, выйдя из квартиры сестры, отправился на другой конец города, в дом 645 по Пятой авеню, чтобы забрать последний предмет из коллекции, которую он собирался везти в Лондон158. Там жил его клиент по имени Уильям Филд, называвший себя, несмотря на свой адрес, “фермером-джентльменом”.
За несколько месяцев до того Лориэт продал Филду редкое издание повести Чарльза Диккенса “Рождественская песнь в прозе”, вышедшей в 1843 году. Этот экземпляр принадлежал самому Диккенсу, именно его он представил в качестве вещественного доказательства, когда в начале 1844 года предъявил несколько исков “литературным пиратам”, перепечатавшим рассказ без его разрешения. Внутри, на первой и последней страницах обложки, а также на других, имелись заметки об этих разбирательствах, сделанные рукой самого Диккенса. Это было уникальное произведение.
Лориэт хотел на время позаимствовать книгу. В тот год он переписывался с лондонским адвокатом, который написал историю тяжбы Диккенса с пиратами. Адвокат просил Лориэта привезти книгу с собой в очередной его приезд в Лондон, чтобы снять копию с различных пометок на ее страницах. Новый владелец книги, Филд, как писал Лориэт, “довольно неохотно дал на то свое согласие”, и то лишь после того, как Лориэт гарантировал ее сохранность.
Лориэт встретился с Филдом у него в квартире, и Филд передал ему книгу, прекрасное издание в полотняном переплете, уложенное в “левантийскую шкатулку чистого сафьяна” – коробку, обтянутую сафьяном с тиснением, какой использовался для переплетов. Положив шкатулку в портфель, Лориэт вернулся в квартиру сестры.
В пятницу утром на пирсе 54 капитан Тернер дал команду провести учение спасательных шлюпок159. На корабле было сорок восемь шлюпок двух видов. Из них двадцать две были класса “А”, обычной конструкции: открытые, подвешенные над палубой на стрелах, как у подъемного крана, – так называемых шлюпбалках, стянутые канатами на блоках. Самая маленькая из этих шлюпок вмещала пятьдесят одного человека, самая большая – шестьдесят девять. В чрезвычайной ситуации шлюпки следовало развернуть над водой и опустить на палубные поручни, чтобы пассажиры могли в них сесть. Когда шлюпки будут заполнены, двум членам команды надлежало взяться за канаты – фалы – на носу и корме и, осторожно орудуя ими, спустить шлюпку на воду так, чтобы она ровно встала на киль. Это было все равно, что опускать груз по стене шестиэтажного здания. Учитывая, что полностью нагруженная шлюпка весила около десяти тонн, процесс требовал умения и координации, особенно в ненастную погоду. Впрочем, и в самых благоприятных условиях это была операция не для слабонервных.
Остальные двадцать шесть шлюпок, “складные”, напоминали обычные – в сплющенном состоянии. В каждую помещалось сорок три – сорок четыре человека; борта шлюпок были из брезента, перед спуском на воду их следовало поднять и закрепить в нужном положении. Эта конструкция была компромиссным вариантом. После гибели “Титаника” ввели требование, чтобы на океанских лайнерах шлюпок хватало для всех на борту. Но на таком большом корабле, как “Лузитания”, попросту негде было разместить необходимое число шлюпок класса “А”. Складные же шлюпки можно было засунуть вниз и спускать с тех же шлюпбалок после того, как будут спущены обычные шлюпки; теоретически, они тоже могли держаться на плаву и после того, как корабль затонет. Однако их создатели, похоже, не приняли во внимание то, что шлюпки могут оказаться в воде не полностью оснащенными, если десятки пассажиров будут цепляться за них и всячески мешать попыткам поднять борта. Всего в шлюпках “Лузитании” могло разместиться 2605 человек, что превышало общее количество людей на борту160.
Перед учением в пятницу команду корабля собрали на палубе161. Обычные шлюпки развернули, отведя от корпуса: те, что с правого борта, оказались над причалом, а десять шлюпок с левого борта были спущены на воду, и несколько из них отошли на веслах на некоторое расстояние от судна. Затем их все снова подняли на палубу и вернули в первоначальное положение.
Тернер полагал – об этом он сообщил, когда давал показания по делу о “Титанике”, – что опытная, знающая свое дело команда, работая в безветренную погоду, способна спустить шлюпку на воду за три минуты162. Однако, как он прекрасно понимал, собрать такую команду в то время было почти невозможно. Война вызвала нехватку рабочих рук во всех отраслях, особенно – в морских перевозках, поскольку тысячи годных к службе моряков были призваны на службу в Королевский флот. У Тернера была еще одна проблема при наборе команды: по изначальному соглашению между “Кунардом” и Адмиралтейством полагалось, чтобы все офицеры на корабле и по меньшей мере три четверти матросов были британскими подданными163.
Недостаток умелых рук на британских торговых кораблях военного времени настолько бросался в глаза, что привлек внимание командира субмарины Форстнера, того самого, что пустил ко дну “Фалабу”. Он отмечал ту “неловкость, с какой люди обычно обращались со шлюпками”164. Заметили это и пассажиры. Джеймс Бейкер, торговец восточными коврами, прибыл в Нью-Йорк на борту “Лузитании” в тот же год – это было первое плавание корабля после возвращения его под команду капитана Тернера. В первый день вояжа Бейкер скоротал время, наблюдая команду за работой. Его заключение: “На мой взгляд, некоторые из команды наверняка вышли в море впервые”. Его поразила разномастная одежда людей. “Матросы, кроме 4 или 5 человек … были одеты кто во что. Это подтвердило мое первое впечатление: не считая горстки постоянных людей, большая часть команды состояла из тех, кого можно увидеть на грузовых пароходах, фрахтуемых от случая к случаю, – позор для подобного корабля”165.
Тернер признавал, что такая проблема имеется. Его команды военного времени не имели ни малейшего сходства с теми крепкими, умелыми “морскими волками”, каких он встречал в начале своей карьеры. “Знающие свое дело моряки старого образца, умеющие вязать узлы, брать рифы, сплеснивать снасть и стоять за штурвалом, канули в прошлое вместе с парусниками”166, – говорил Тернер. Что же до умения команды обращаться со шлюпками: “Они достаточно знающи – им нужна тренировка. Их недостаточно тренируют, а потому они не набираются опыта”167.
Впрочем, для предстоящего плавания Тернеру все же удалось набрать сколько-то людей, не только бывших опытными моряками, но и ходивших в море, как и он сам, на больших судах с прямым парусным снаряжением. Одним из таких был Лесли Мортон, по прозвищу Герти, восемнадцатилетний парень, которому вот-вот должны были выдать аттестат второго помощника, или “билет”. В его официальных данных значилось, что росту он был пять футов и десять с половиной дюймов, имел светлые волосы и голубые глаза. Еще у него были две татуировки: перекрещенные флаги и лицо на левом предплечье, бабочка – на правом168. Эти подробности были важны на случай, если он пропадет в море, а тело потом найдут. Они с братом Клиффом поступили служить юнгами на парусник “Найад”, и по формальному соглашению четыре года они не имели права уходить от владельца корабля. Клифф еще ждал конца своего “договора об ученичестве”, у Лесли он закончился 28 марта 1915 года.
Парусные корабли все еще широко использовались в коммерческой торговле, хотя плавать на них было делом, само собой, медленным и утомительным. Братья прибыли в Нью-Йорк, как выразился Лесли Мортон, после “особенно жуткого плавания” из Ливерпуля, которое продолжалось шестьдесят три дня, причем корабль все это время шел с полным балластом, то есть без груза. Предстояло им худшее. В Нью-Йорке они должны были взять груз – керосин в пятигалонных контейнерах – и везти его в Австралию, затем загрузиться в Сиднее зерном и доставить его в Ливерпуль. Плавание обещало занять целый год.
