Кто были они, первые пилоты-профессионалы? Гастролеры, как их величали. Ничем иным, кроме показательных полетов, не могли заработать себе на хлеб и на починку вечно ломавшихся летающих этажерок. Просто с голоду бы померли или побросали невыгодное ремесло.
Но — один круг над местным ипподромом или каким-либо иным подходящим полем, другой, третий… Публика восхищается. На следующий день ветрено, опасно. Летать нельзя. Публика возмущается и требует деньги обратно. На третий день вообще не приходит — в кассе шаром покати. Посидишь, покукуешь — грузи аппарат на железнодорожную платформу: па-аехали…
Весной 1911 года Александр Васильев изъездил все Поволжье. Перед ним тем же маршрутом следовал Сергей Уточкин. Уточкин же опередил Васильева в Закавказье, Сципио дель Кампо — в краях Закаспийских. Александр Кузминский, отпрыск известной фамилии (отец — сенатор, мать — свояченица Льва Толстого), променявший пост чиновника особых поручений при министре финансов на ненадежное положение авиатора-путешественника, был, пожалуй, усерднейшим из наших первооткрывателей: самая северная точка его воздушных выступлений — Гельсингфорс, самая южная — Эризинь, западная — Лодзь, восточные — Владивосток, Хабаровск, Благовещенск.
* * *
Теперь о самолетостроении.
Ухабы в начале его пути возникли в значительной мере благодаря концепции. На торжестве по случаю открытия при Особом комитете по усилению российского флота на добровольные пожертвования отдела воздушного флота (весна 1910 года) председатель комитета великий князь Александр Михайлович во всеуслышанье высказал мысль, получившую, увы, широкое хождение в кругах, близких к военному ведомству. «Пуще всего отделу не следует увлекаться мыслью создания воздушного флота России по планам наших изобретателей и непременно из русских материалов. В науке нет и не может быть места дешевому патриотизму. Нет смысла тратить бешеные деньги на всякие фантазии только потому, что эти фантазии родились в России. Трудами братьев Райт, Сантос-Дюмона, Блерио, Фармана, Вуазена и других аэропланы доведены в настоящее время до возможного при нынешнем состоянии техники совершенства. Отделу остается лишь воспользоваться готовыми результатами».
Поразительная недальновидность. Призыв, по сути дела, сидеть сиднем на печи и ждать, пока рак на горе свистнет.
Да, конечно, стали у нас на душу населения производилось в восемь раз меньше, нежели, допустим, в Германии. В особенности нужной для аэродвигателей, электроаппаратуры, аэронавигационных и иных тонких и сложных приборов. Не было автомобилей собственных марок, а значит, и магнето, свечей, гибких валов… Даже специальных болтов и гаек.
Все так, но дорога, сколь ни длинна, начинается с первого шага. Это ведь здоровый ребенок, если его и не учить ходить, все равно встанет на корточки, потом, скажем, держась за диван, выпрямится, шагнет. Упадет, ушибется, заплачет, но — пойдет, побежит, помчится. С машинами иначе, учить их надо. Учиться их учить. А франко-бельгийский капитал держал в руках почти три четверти металлургии России, 90 процентов электротехники. И не заинтересован был все это упускать.
Однако ж еще в 1909 году в Петербурге С.С. Щетинин, юрист по образованию, спортсмен-авиатор в мечтах, найдя компаньона в лице московского купца А.М. Щербакова, основал «Первое российское товарищество воздухоплавания», ПРТВ, иначе — «Гамаюн». Конструкторской частью заведовал инженер Николай Ребиков. 12 августа 1910 года на Гатчинское поле, принадлежавшее Учебному воздухоплавательному парку, детищу генерала Кованько, выведены были аппараты постройки «Гамаюна» — биплан «Россия А» типа «Фарман III» с двигателем «Рено» (этот, увы, потужился и не взлетел) и моноплан «Россия Б» типа «Блерио», вооруженный несчастным 25-сильным «Анзани». Пилот-инструктор клуба В.А. Лебедев очертил на нем в воздухе небольшой плоский круг — «блинчик».
У Щетинина и Щербакова было 100 рабочих. Через некоторое время они официально известили военное ведомство, что каждые пять дней могут сдавать новую машину. В октябре же 1911 года Щетинин и Щербаков шлют в Совет Министров слезницу: обещанный заказ на 12 аппаратов уплыл во Францию, фирма на грани краха. В 1909 году правление Руссо-Балта, крупного рижского предприятия, выпускавшего железнодорожные вагоны, решает в порядке опыта наладить производство самолетов. Но и оно на первых порах государственных заказов не получает (частные, одиночные, вопроса не решают). Лопнуло по той же причине дело в Варшаве — закрылись мастерские «Авиата». Московский завод «Дукс», выпускавший велосипеды (его владелец Ю. Меллер, в военные годы сменивший немецкую фамилию на вполне русскую — Брежнев), тоже просит, но не получает заказов на аэропланы. Василий Лебедев, основавший ПТА, «Петербургское товарищество авиации», попал в погорельцы в буквальном смысле — имущество, правда, застраховано, на полученную сумму возводится новое помещение, но и его вскоре настигла огненная стихия, и снова предприимчивый экс-пилот получает страховку. Не было ли это своеобразной формой первоначального накопления, судачили злые языки…
Генерал Кованько в беседе с корреспондентом «Биржевых новостей» твердит: «Нам, русским, нужно как можно скорее научиться строить аэропланы из отечественных материалов и русскими руками… Выписывать аппараты из-за границы я считаю таким же нецелесообразным делом, как заказ там ружей и пушек. Нужно, чтобы наши инженеры сами строили моторы и обучали офицеров не только умению управлять моторами, но и умению их собирать и чинить».
Генерал Поливанов — в докладе на высочайшее имя: «Наши инженеры, обладая знаниями, трудоспособностью и настойчивостью, не имеют возможности осуществить свои дела за отсутствием внимания со стороны правительства и средств».
В апреле 1911 года совещание Общества заводчиков и фабрикантов по вопросу о недопустимости дальнейшего столь широкого и беспошлинного допуска в пределы страны иностранной техники приходит к выводу: Министерство торговли и промышленности (МТиПр расшифровывалось остряками как «Министерство тормозов и проволочек») просто не знает реального состояния дел. «В каком положении мы останемся в случае войны, если не сможем ни возобновлять, ни даже ремонтировать воздушный флот?» Известный в ту пору организатор экономики, председатель Совета съездов промышленников и торговцев Николай Степанович Авдаков направил военному министру Сухомлинову своего рода ноту протеста: у нас-де есть ПРТВ, есть Руссо-Балт, «Дукс», тем не менее 25 «фарманов» и 12 «блерио» вновь заказаны во Франции. Ответа не последовало.
Военное Министерство вошло в Думу с предложением санкционировать отпуск 25 тысяч рублей, но — на устройство «митингов». Однако ясно, что цирковые представления в небе демонстрируют мастерство скорей пилотов, нежели конструкторов и строителей. Перейти через бурный поток по натянутому канату под силу бесстрашному акробату, однако много полезней построить прочный мост.
Свидетельство. «Правительство широко идет навстречу Блерио и Фарману, обеспечив во время конкурса воздухоплавания бесплатный провоз, сняв пошлины. Обещав купить все (!) привезенные аппараты. Русским фирмам, разумеется, такое обещание дано не было… Говорят, чужеземные аэропланы дешевле стоят. Но даже заказывая мебель для квартиры, мы предпочитаем не выгадывать на качестве, рассчитывая, чтобы столы и шкафы служили нам дольше и вернее. И неужели жизнь наших летчиков так мало стоит, что в основу покупок положен принцип «кто дешевле»? Мы в полнейшей зависимости от воли синдикатов французских заводчиков: захочу — съем, захочу — помилую. И им прямой расчет не дать подняться нашей авиационной промышленности… А в минуту грозной опасности? Найдутся ли тогда нужные силы? Не будет ли слишком поздно?»
Журнал «Вестник воздухоплавания», 1911 г.Будучи осведомленным о положении вещей, Сивиллой слыть нетрудно. С гарантией, что пророчества сбудутся.
До 1914 года русские заводы и мастерские выпустили менее 600 аэропланов. И ни одного мотора к ним.
Когда же заговорили пушки и с аэродромов Кенигсберга, Торна, Позена и Лигница поднялись «цеппелины», взмыли «таубе», выяснилось, что убыль наших боевых машин — 37 процентов в месяц.
Направили специальную комиссию в Париж — просить об увеличении поставок. Но партнеры по «Антант кордиаль» (сердечному согласию) воевали и сами, больше 15 процентов выпускаемых машин давать не собирались. Комиссию возглавлял полковник (к тому времени) Ульянин. Образованный, безукоризненно честный, Сергей Александрович в практических, коммерческих вопросах был наивен и ребячески доверчив. К выгодному дельцу тотчас поналипли темноватые маклеры, над которыми возвышался не одним ростом (недаром прозван был «макароной»), но и репутацией крупного авантюриста, взяточника и взяткодателя Фланден. В будущем он обнаружится в окружении Петена. И вместо того чтобы торопить, теребить поставщиков военных аэропланов, первым делом подписали заказ поистине грандиозный — на дирижабль, превосходивший размерами «цеппелины». Флаг к нему сшили. К постройке не приступали. Аванс испарился.
