небольшими сроками наказания. Им было разрешено расквартировываться по близлежащим деревням. Партия таких «трассоармейцев» жила в Куракине. На работу и с работы они ходили строем и с развернутым знаменем. На месте работы древко втыкали в землю и работали вокруг него. Среди заключенных, работавших на Уваровском карьере, были ударники. У ударников капот машины был покрыт красным полотном.
Рабочий день у строителей шоссе длился 10–12 часов. Последнее число месяца было выходным днем. Издавалась и своя небольшая газета под названием «Трассоармеец».
Весной 1936 г. начались работы непосредственно на самой трассе. На начало лета только 25 % заключенных были заняты на основных работах. Остальные вырубали сплошные просеки, корчевали пни, начинали делать земляную насыпь. Крупные болота не обходили стороной, как при сооружении обычной дороги, а засыпали тысячами кубометров песка и щебня. При осушении больших болот в Белоруссии использовался новаторский взрывной способ вытрофирования.
Но работы постоянно сталкивались с непредвиденными трудностями, что сказывалось на качестве строительства. Так, сложности возникали при доставке стройматериалов от железнодорожных станций к строившемуся полотну дороги. На этих работах был занят весь грузовой транспорт отделений, автоотряды часто работали в две смены.
3 марта 1936 г. вышло постановление ЦИК и СНК СССР «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог». Согласно ему, ГУШОСДОРу разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда в течение шести дней в году в два срока — весной и осенью (в свободное от сельхозработ время)».
Смоленская область обязала около 50 тысяч местных жителей отработать шесть дней на строительстве шоссе.
Доля местных жителей в земляных работах в 1936 г. — 7 %, а остальные 93 % приходились на заключенных.
После принятия 24 марта 1941 г. совместного Постановления ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР о строительстве 256 полевых аэродромов для нужд ВВС РККА строительство автомагистрали Москва — Минск было частично приостановлено и перенесено на летний сезон 1942 г., а Вяземлаг НКВД переориентирован на строительство семи аэродромов в Белоруссии и двух аэродромов в Смоленской области на территории Западного особого военного округа. После присоединения к СССР западных районов Белоруссии и Украины в СССР поступили десятки тысяч польских пленных. Пленными я их называю условно, поскольку польское правительство было столь озабочено собственным спасением и вывозом золотого запаса страны в Румынию, что не удосужилось даже объявить войну СССР.
Пленные уроженцы Западных Белоруссии и Украины были освобождены практически немедленно. А вот остальных советское правительство в 1940 г. решило направить на строительство стратегических объектов (дорог, аэродромов и др.), в том числе и на строительство шоссе Москва — Минск.
Для этих целей часть военнопленных, включая большинство офицеров, содержавшихся в Козельском, Старобельском и Осташковском лагерях, решением Особого совещания при НКВД была осуждена на 5–8 лет (максимальный срок) лагерей, в результате чего они перестали быть военнопленными, превратившись в осужденных.
Соответственно, эти военнопленные были сняты с учета в УПВИ и переданы в ведение ГУЛАГа, занимавшегося осужденными по уголовным статьям.
«Следует уточнить, что пленные польские офицеры содержались главным образом в Старобельском и Козельском лагерях УПВИ. Осташковский же был преимущественно “солдатский”, офицеров в нём было не более 400 человек. Всего в трёх лагерях содержалось примерно 9500–9600 офицеров, что подтверждается практически всеми источниками, включая польские, и, самое главное, документами НКВД (см., например: Swiatek Romuald. The Katyn forest. — London: Panda press, 1988. С. 13–15).
Осуждённые ОСО из Козельского (а также, как показывают последние исследования, и из Старобельского) лагеря были направлены в три специальных лагеря (лагеря особого назначения — ЛОНы), расположенные западнее Смоленска, на строительство упоминавшегося шоссе Москва — Минск, где они и работали до июля 1941 г., вплоть до захвата этих лагерей немцами (см.: Сообщение специальной Комиссии по установлению и расследованию обстоятельств расстрела немецко-фашистскими захватчиками пленных польских офицеров // Правда, 3 марта 1952 г.)» [25].
«Внезапное начало войны и успешное наступление вермахта летом 1941 г. привели к тому, что немцами были почти в полном составе захвачены и уничтожены сотрудники администрации и лагерной охраны многих зон из состава Вяземлага. Судьба самих заключённых — строителей магистрали — потерялась в тумане новейшей отечественной истории…» [26]
Ну а почти все недостроенное шоссе Москва — Минск к началу октября 1941 г. было захвачено немцами.
На взгляд автора, потеря «в тумане» многих тысяч советских заключенных и поляков связана с политическими играми Москвы и Варшавы.
Вопрос крайне болезненный, поскольку он связан с вопросом, кто и когда расстрелял 4 тысячи поляков в Козьих горах.
Мало того, неизвестно, кто построил немцам огромный подземный город Беренхалле (Медвежья берлога). Поначалу он строился как ставка Гитлера, а позже использовался как ставка командования группы армий «Центр».
Беренхалле находится в шаговой доступности от польского культового мемориала «Катынь». Медвежью Берлогу строили осенью 1941 г. — весной 1942 г. тысячи советских, а по показаниям местных жителей, и польских военнопленных. Нетрудно догадаться, что у немцев после окончания стройки не было желания оставлять в живых людей, знавших секреты Медвежьей Берлоги Гитлера. Где захоронили строителей бункера? Понятно, что в урочище Козьи Горы, которое жулики-поляки именуют «Катынью», то есть местом, где со Средних веков жили смоленские каты (палачи). И этот бред повторяли ведущие польские политики, включая Збигнева Бжезинского. На самом деле Катынь построена на волоке, а название происходит от слова «катить» [ладью].
От польского мемориала до поселка Катынь по Витебскому шоссе 8 км, через поселок Борок. Но полякам название Козьи Горы режет ухо, поэтому они стали именовать это место Катынью. Точно так же, как Московский договор 1939 г. — пактом Молотова — Риббентропа.
Нетрудно догадаться, почему польские историки с пеной у рта доказывают, что подземный город Беренхалле — деза немцев и фантазии русских журналистов.
К сожалению, наши власти идут на поводу у поляков и продолжают секретить все, что связано со смоленской ставкой Гитлера.
Так что тайны исчезновения советских и польских строителей автострады Москва — Минск, а также строителей Беренхалле ждут своих исследователей.
Раздел III
Каналы, ГЭС, водохранилища
Глава 1
Старая мариинская система
20 января 1799 г. император Павел I издал указ о строительстве системы каналов, которая должна была связать Онежское озеро с рекой Волгой.
Большую часть средств на строительство канала взяли взаймы «из капитала, управляемого императрицей Марией Федоровной благотворительного ведомства». Соответственно Волго-Балтийская система получила официальное название Мариинской, а в народе, где хорошо знали, откуда взялись деньги, называли ее «Шпитальной», то есть строившейся на деньги, предназначенные на госпитали.
Трасса Мариинской водной системы соединяла собой Рыбинск, Шексну, Белое озеро, Ковжу, Мариинский канал, проложенный через водораздел между бассейнами Каспийского и Балтийского морей, Вытегру, Онежское озеро, Свирь, Ладожское озеро и Неву (около 1054 вёрст). Собственно Мариинской системой являлась часть пути от Волги до Онежского озера. Строили систему в основном крепостные крестьяне и колодники.
Официально Мариинская система была открыта 21 июля 1810 г. Согласно императорскому указу от 14 февраля 1809 г.,
