Владимир Ткаченко - Летный риск

Бортинженер Трошин М. М. доложил об этом командиру Курлину Ю. В. и по его команде перевел рукоятку аварийного гидроостанова третьей СУ в положение "Останов – Флюгирование", но тряска сохранилась и обороты турбины составляли 6500 об/мин. После нажатия кнопки КФЛ-37 третьей СУ обороты турбины сохранились, а обороты заднего винта уменьшились до 4500 об/мин и загорелась лампочка минимального остатка масла. Были закрыты стоп-краны и пожарный кран. Когда после осмотра через блистер третьей СУ было обнаружено, что из двигателя идет дым, бортинженер Трошин М. М. включил первую и вторую очереди системы пожаротушения "под капот" и первую очередь внутрь двигателя.

В связи с продолжавшейся авторотацией винтов и ее дымлением, экипажем было принято решение немедленно следовать на аэродром для посадки.

Снижение с высоты 8600 м производилось при Vпр = 450 км/ч и скорости снижения 3–5 м/сек. На высоте 3000 м экипаж, обнаружив, что лампочка НС-19 горит, а количество гидросмеси в баке уменьшилось до 30 литров, выключил насосную станцию НС-19 и произвел выпуск шасси и закрылков на 15° от правой гидросистемы. При этом скорость уменьшилась до 370 км/ч, а обороты заднего винта упали до 3000 об/мин.

При следовании на аэродром было обнаружено убывание гидросмеси из бака левой бустерной системы.

Посадка произведена благополучно. Торможение на пробеге и рулении выполнялось с помощью рукояток аварийного торможения.

После заруливания и выключения двигателей количество гидросмеси в баке основной гидросистемы составляло 20 литров, в баке левой бустерной системы 15 литров.

Комиссией установлено, что отказ произошел вследствие разрушения картера редуктора.

24 декабря 1971 г. самолет Ан-24 № 46586 Грузинского управления гражданской авиации, пилотируемый летчиками Гвинджия Х. Ч. и Шленов В. А., выполнял очередной рейс № 2955 по маршруту Сухуми – Симферополь – Одесса. На борту самолета было 44 пассажира.

Погодные условия были удовлетворительными. Десятибалльная облачность слоисто-кучевых форм с высотой нижней границы облаков 1200 м; горизонтальная видимость 20 км; температура воздуха у земли -3 °C; давление 762 мм рт. ст.; ветер 50° силой 6 м/сек; влажность 92 %.

Двигатели работали на крейсерском режиме – 52° но УПРТ. На траверзе Сочи, после набора высоты полета 6000 м, нормальный, размеренный ритм работы экипажа нарушила включившаяся сирена и одновременно четыре красные лампы-кнопки сигнализации известили о пожаре в мотогондолах двигателей и в области крыла самолета.

Загорелось табло: "Левая и правая мотогондолы, левое и правое крыло". Все желтые сигнальные лампы контроля исправности пиропатронов противопожарных баллонов погасли, что свидетельствовало об автоматическом срабатывании всех баллонов системы пожаротушения. Через несколько секунд в пилотской кабине появился дым. Последовала команда командира и бортмеханик без промедления зафлюгировал от кнопок КФЛ-37 оба двигателя. Влючив сигнал "бедствие" и отключив отбор воздуха в кабину, командир по радио доложил о случившемся в воздухе и своем решении на производство вынужденной посадки диспетчеру аэропорта Сочи (Адлер).

Командир развернул самолет на ДПРС и начал безмоторный планирующий полет. Удаление от аэропорта составляло около 30 км. Самолет вышел на ДПРС на высоте 4200 м за облаками.

Как рассказал командир летчик 3 класса Гвинджия Х. Ч.: "С высоты около 2000–2500 м начали потеть лобовые стекла, и чем ниже снижались, тем сильнее. Приходилось часто протирать их руками вплоть до приземления. С момента флюгирования винтов почти все электрические приборы, за исключением левого авиагоризонта, вышли из строя. Работали высотомеры, указатель скорости и вариометры. С высоты 1800–2000 м в окна между кучевыми облаками увидели аэропорт Адлер.

Вышли на посадочный курс на высоте 650 м со скоростью 300 км/ч. На удалении приблизительно 6 км шасси выпустили аварийно, так как основная система не работала. Закрылки также не вышли. После выпуска шасси скорость уменьшилась до 280 км/ч, а вертикальная скорость установилась 4 м/сек. Это грозило большим перелетом. Ведь там очень сложно – горы рядом. И здесь нас выручил самолет.

Я никогда не скользил на Ан-24, но тут вынужден был использовать скольжение для коррекции расчета. Дал правую ногу и штурвал налево. Увеличил вертикальную скорость до 6 м/сек при скорости 260 км/ч. Начал плавно выравнивать на высоте 9-10 м.

После выравнивания скорость была 250 км/ч. Приземлились на скорости 230 км/ч. Приземление было очень мягкое.

Загорелся зеленый огонь выпущенного положения передней ноги, и самолет, сохраняя прямолинейность пробега, остановился.

Общая длина пробега составила 1050 м. До конца полосы оста-валось около 500 м и еще 300 м до конца КП Б.

Пассажиры, экипаж и самолет повреждений не получили.

Самолет планирует превосходно, на отклонения рулей реагирует мгновенно. На посадочном курсе нет необходимости держать слишком большое превышение глиссады, при условии, если посадка будет без закрылков, а шасси выпущено".

Специалисты, производящие расследование данного случая, установили, что причиной появления дыма в кабине было срабатывание всей противопожарной системы из-за ложного сигнала, который появился вследствие коррозии концевого выключателя, установленного на днище фюзеляжа.

Откуда взялась коррозия?

Дренажные отверстия, проделанные в днище фюзеляжа, иногда засоряются, иногда забиваются льдом. В климате с повышенной влажностью происходит обильная конденсация влаги на металлической обшивке фюзеляжа, быстро охлаждающейся при подъеме на высоту. При замерзании вытекающей из отверстий воды дренажные отверстия могут закупориться, влага останется в фюзеляже и замерзнет.

Если посадка будет произведена на аэродроме с минусовой температурой воздуха, лед не растает и останется в фюзеляже.

В связи с возможной коррозией выключателя ВК-2-14Р он заменяется теперь на герметичный выключатель АМ-800К, способный работать в воде на глубине до 1,5 м.

В начале 70-х при посадке зимой выкатился за пределы ВПП самолет Ан-12 (в одном их украинских аэропортов). Из-за невключения управления передней стойкой (штурвальчик управления не был дожат) самолет ушел за боковую кромку ВПП, столкнулся с препятствием. Среди экипажа были погибшие.

Мне удалось доказать и внедрить, начиная с Ан-14М и Ан-72, систему совмещенного управления передней стойкой: она одновременно управляется и от педалей, и от штурвальчика, без необходимости переключения режима управления с одного на другой.

При сертификации Ан-124 гражданские эксперты отказывались признавать такую систему совмещенного управления передней стойкой. С трудом уговорили их не вредить самолету.

Ан-22, к/к Курлин Ю., шт. Малаш Н. и др. 

Полоса ВПП очищена, а БПБ немного очищена, а дальше – снег укатан с уклоном на ВПП. После посадки надо было развернуться на 180"‘ Полоса узкая, поэтому командир взял метров на 10–15 вправо, чтобы потом развернуться влево.

И здесь передняя стойка проваливается в снег. Вырулить сами не могли. Техники лопатами минут 30 разгребали снег перед ногой. Вырулили.

Ан-22, к/к Калинин В. А., шт. Малаш Н., и др. члены экипажа

Ранняя весна, земля еще мягкая. МК взлета 329", грунт. Тарасюк лично командует, показывает, где разворачиваться для взлета. Почти что развернулись, и тут передняя нога застряла. Освобождали из плена минут 40.

Взлетели. Идем на Баку. При подлете к Кизляру узнаем, что Баку не примает нас. Разворачиваемся – идем на Минводы. Посадочный курс 117°. Лето, тепло. После посадки Антоныч просит разворот на 180’. РП разрешает вправо и по грунту. Метров 50 прорулили – стоп. Передняя нога застряла (там была прорыта траншея и засыпана землей). Вырваться из плена на двигателях не смогли. Пошли в гостиницу. А техники достали толстый кусок железа (1,5–2 см) и ночью подложили под ногу.

Утром на номинале – выскочили. Это был прощальный полет В. А. Калинина.

24 января 1978 г. на самолете Ан-32 выполнялся испытательный полет по определению возможности полета и посадки с авторотирующим под контролем ССУ в/винтом правой силовой установки. Полет выполнялся согласно заданию.

На Н = 1000 м, V = 300 км/ч стоп-краном был остановлен правый двигатель с введением винта в авторотацию. Первоначально обороты авторотирующего винта составляли 20 % и постепенно упали до 7 %. Бортинженер Трошин М. М. через одну минуту открывал стоп-кран остановленного двигателя.