стала непроходимой как для танков, так для пехоты». И всё! Этого было вполне достаточно для остановки немецкого наступления. А через 40 лет наши «правдолюбцы» «оттянулись со вкусом», рассказывая о гибели 40 деревень со всеми их обитателями.
Немцы были остановлены, а Красная армия выиграла 6–7 дней для окончательного формирования 1-й ударной армии, которая вскоре перешла в контрнаступление.
В январе — мае 1942 г. сооружения канала были полностью восстановлены. По каналу начались крупнотоннажные перевозки военных и народно-хозяйственных грузов.
Канал спас Москву от катастрофы, связанной с нехваткой топлива. Только за навигацию 1942 г. по каналу в Москву доставили 1,6 млн кубометров дров. Ну а в навигацию 1944 г. возобновилось и пассажирское сообщение на линиях Москва — Астрахань и Москва — Пермь.
В 1947 г. — в связи с 800-летием Москвы — канал был переименован в честь столицы СССР.
«В советское время по каналу проходило огромное количество теплоходов, работавших на различных дальних рейсовых маршрутах, в том числе и на маршрутах Москва — Ярославль, Москва — Астрахань, Москва — Ростов-на-Дону. Также по каналу ходило большое количество теплоходов на подводных крыльях типа “Ракета”, работавших на скоростных пригородных рейсовых маршрутах.
К 2006 г., после полной отмены субсидирования, дальние рейсовые маршруты и скоростные пригородные рейсовые маршруты были закрыты. Часть теплоходов, работавших на этих маршрутах, была выведена из эксплуатации и позднее утилизирована, а остальные теплоходы были приспособлены для эксплуатации на круизных маршрутах и на прогулочных маршрутах. В 2016 г. на канале была прекращена эксплуатация двух последних московских теплоходов на подводных крыльях типа “Ракета”, которые работали на прогулочном маршруте. Сейчас по каналу проходят трёхпалубные и четырёхпалубные теплоходы различных типов, работающие на круизных маршрутах. Круизные маршруты заслуженно пользуются большой популярностью как у россиян, так и у иностранных туристов» [49].
Замечу, что движение судов на подводных крыльях было отменено не столько из-за подорожания билетов, сколько из-за того, что миллионы москвичей были лишены возможности отдыхать на берегах канала.
Сотни километров берегов застроены дачами-дворцами, там созданы сотни марин для больших яхт. Замечу, что числу яхт длиной более 40 метров РФ уступает только США!
Формально в РФ никто не отменял закон о запрещении захвата 200-метровой зоны вдоль берегов больших водоемов. Закон остался, но и остались сотни тысяч дворцов.
Каждый год я с верхней палубы различных теплоходов регулярно в мощнейший бинокль разглядываю дворцы и причалы на берегу канала. В большинстве их людей совсем не видно. Причем в 15–20 % дворцов и марин видно только охрану и работяг. Ну а владельцев с их семьями видно дай бог в 3–5 % дворцов. И это в самый сезон в июле — августе.
Большая часть «новых русских» покупают виллы на берегу канала, «чтобы було»: «У Коляна есть вилла в 3 этажа, а у меня будет в 4».
Цитата из Википедии: «В настоящее время (2016 г.) по каналу транспортируются преимущественно навалочные грузы (гипс, песок), строительные материалы и различные негабаритные грузы».
В детстве, в 1950-х гг., я жил у бабушки рядом с Западным речным портом — одним из трех речных портов Москвы. Он расположен на берегу Москвы-реки рядом с Новозаводской и Большой Филёвской улицами. Построен одновременно с Каналом имени Москвы в 1937 г. Ближайшая станция метро — «Фили».
Московский Западный порт был способен принимать крупные суда типа «Волго-Дон», «Волго-Балт» и другие с осадкой до 3,6 м. Длина причальной стенки — около 600 м.
В сентябре 2009 г. было принято решение о ликвидации ГУП «Московский западный порт». Изначально планировалось на базе порта создать логистический центр, обслуживающий международный деловой центр Москва-Сити. На конец 2012 г. из 2 тысяч сотрудников Западного речного порта осталось всего восемь человек, существенные работы по реконструкции Московского западного порта не начались. Весной 2012 г. появилась информация, что на месте порта построят жилой квартал — МФК «Западный порт».
Ах, речной транспорт сейчас нерентабелен и не выдерживает конкуренции с железнодорожным и автомобильным транспортом! Попробуйте доказать вальяжному экономисту на телеэкране. Он лихо сыплет цифрами, но к документации транспортных компаний независимых журналистов никогда не подпустят. Почему-то в Германии, Франции и других цивилизованных государствах речной транспорт рентабелен, а вот у нас — нет.
А вот я стою в Керченской крепости или в Мисхоре и наблюдаю сухогрузы класса «река — море». В 2014–2018 гг. автомобильные грузы шли только через паромную переправу, ни один сухогруз типа «река — море» или танкер не поворачивал в сторону Крыма. Все шли мимо на Босфор.
В Крыму в 2014–2018 гг. в шести (!) грузовых портах были пустые причалы. Но почему-то «ловкие ребята» предпочитали везти нефть и бензин в Крым не на танкерах, а исключительно в автоцистернах через Керченскую переправу. Такая вот «логистика» в нашем богоспасаемом государстве. То же происходит и на канале Москва — Волга, и на самой Волге, на Каме и т. д.
Глава 7
Строительство Рыбинской ГЭС
23 марта 1932 г. было выпущено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве электростанций на Волге», санкционировавшее начало работ по Ярославской, Горьковской (Балахнинской) и Пермской гидроэлектростанциям. В составе Народного комиссариата тяжелой промышленности СССР был организован трест Средневолгострой под руководством А.В. Винтера. Тресту по мере завершения работ по сооружению Днепрогэса передавался кадровый аппарат и оборудование Днепростроя. К концу 1932 г. эскизный проект Ярославской ГЭС был завершен, начались подготовительные работы по строительству станции.
Одновременно с созданием каскада ГЭС должны были решиться проблемы создания водного пути по Волге. Сейчас трудно представить, что к 1930 г. Волга предельно обмелела.
Дело в том, что от 35 до 60 % годового стока Волги приходилось на время весеннего паводка. Это связано с особенностями климата: почти полгода осадки, выпадающие в бассейне реки, копятся на берегах в виде снега. А вот весной эта огромная масса воды устремляется в реку. После короткого весеннего половодья река стремительно мелела.
На Волге от Твери до Астрахани насчитывалось около двухсот только крупных мелей и перекатов. Во многих местах реку летом переходили вброд. Один из крупных бродов у Нижнего Новгорода назывался Телячий, через него можно было перегонять скотину. Около Углича ширина Волги летом не превышала трехсот метров.
Кроме того, река постоянно меняла основное русло: после каждого половодья образовывались новые мели.
Глубина Волги между Рыбинском и Тверью летом в некоторых местах не превышала 35 сантиметров!
«Если летом люди страдали от недостатка воды, то весной — от ее избытка. Во время паводка Волга взбухала от устремившихся в нее вод, ломала лед и выходила из берегов. Особенно страшными были наводнения, когда лед скапливался в узких местах и образовывал своего рода естественную плотину. Прорывая ее, вода устремлялась вниз с огромной скоростью, сметая все на своем пути. В некоторых местах река разливалась на десятки километров.
В районе Костромской низины люди строили дома на столбах, в Молого-Шекснинском междуречье каждый год загоняли скотину на плоты, а вещи и припасы переносили на чердаки. Наводнения
