Грузовая марка судов, плавающих на Великих озерах и по Св. Лаврентию, отличается от Международной грузовой марки.
Значение букв на ней: АВ - Американское бюро судоходства; SW - в морской воде; FW - в пресной воде; MS - в середине лета; S - летняя марка (16 мая - 15 сентября); I - переменные сезоны (16 апреля - 15 мая и 16 сентября - 31 октября); W - зимняя марка
До 1927 г. самым большим судном на Великих озерах считался американский рудовоз "Лемойн". Его длина составляла 633 фута, он за один рейс мог перевезти 17 173 т груза. В начале 1927 г. на Озерах построили более крупный саморазгружающийся универсальный балкер. Он был длиннее на 5 футов и 9 дюймов и мог принять в свои трюмы 18114 т груза. Назвали его "Карл Д. Брэдли", с его сигнала бедствия мы и начали рассказ.
В десятых числах ноября 1958 г. это судно вышло с грузом известняка из порта Роджерс-Сити, расположенного на западном берегу озера Гурон, и, пройдя пролив Макинак, прибыло в порт Баффингтон близ Чикаго на озере Мичиган. Это был сорок шестой по счету рейс "Карла Д. Брэдли" в навигацию 1958 г., за которую он прошел по Великим озерам 27 тысяч миль. Судно могло стать на зимний отстой в Чикаго, но владелец балкера - компания "Брэдли транспортейшн лайн", входившая в "Стальную корпорацию США", решила, что "Карл Д. Брэдли" будет зимовать в порту своей приписки, Роджерс-Сити на озере Гурон, где станет на капитальный ремонт. Навигация на Великих озерах уже заканчивалась, так как наступил ноябрь - самый тяжелый и опасный месяц в году для плавания в "пресных морях", ибо в ноябре на Великих озерах начинается время штормов, которые, как уже говорилось, по своей силе не уступают зимним штормам Северной Атлантики.
Итак, балкер "Карл Д. Брэдли", один из самых больших судов Великих озер, проплававший без серьезных аварий 31 год, по решению владельцев должен был совершить в ту осень еще один рейс - в затон на зимний отстой и капитальный ремонт. А ремонт этому судну давно был необходим. Дело в том, что за две недели до описываемых событий балкер наткнулся близ Седарвила на камни и сорвал с днища лист обшивки. Судно поставили в док, приклепали новый лист и заодно осмотрели подводную часть корпуса. После осмотра стало очевидно, что набор корпуса балкера необходимо тщательно укрепить, сменить многие листы на днище и сделать новую внутреннюю обшивку грузового трюма. Подсчитали, что все это обойдется в 800 тысяч долларов.
Американский рудовоз "Карл Д. Брэдли"
С 1954 г. судном командовал Роланд Брайан, 52-летний ветеран Великих озер, начавший плавать на рудовозах с 14 лет. Семнадцать лет он прослужил штурманом и последние семь лет плавал капитаном. Брайан слыл отличным судоводителем, на Озерах его уважали, и он гордился придуманным им самим девизом: "Постоянная бдительность - цена безопасности". Капитан был холост. После его гибели некая вдова Флоренс Хэрд опубликовала в чикагской газете письмо, которое она получила от Брайана. В нем говорилось: "Судно страшно потрепано штормами. Жду не дождусь, когда его поставят на ремонт". Как выяснилось позже, в другом письме своему другу Кену Фаунту капитан "Брэдли" сообщал: "Корпус плох, берегу судно, как младенца. Всем твержу: Будьте осторожны! Сильно помял корпус у Седарвила".
В родном порту "Брэдли" Роджерс-Сити ходили слухи, что на рудовозе в трюме некоторые переборки полностью проржавели, что из одного отсека через них можно было заглянуть в другой. Члены экипажа судна рассказывали своим близким, что во время последних штормовых балластных переходов с юга на север на дно трюма ведрами осыпалась ржавчина, что балластные цистерны постоянно текли, что в тоннеле гребного вала вода не убывала менее чем на полметра, из-за чего все время приходилось держать работающими водоотливные насосы.
Однако владельцы судна были иного мнения о своем детище. Они считали, что ничего страшного не произойдет, если судно сделает еще один рейс. Ведь с момента своего основания компания "Брэдли транс-портейшн лайн" не потеряла ни одного судна, все ее рудовозы и балкеры, по мнению экспертов Американского совета безопасности, считались самыми надежными и безопасными грузовыми пароходами во всем мировом торговом флоте. "Брэдли" прошел освидетельствование сурвейеров Британского регистра Ллойда и Береговой охраны США. Те и другие выдали капитану судна свидетельства на годность к плаванию. Последний осмотр балкера в доке при замене содранного листа обшивки все же убедил владельцев не испытывать судьбу и поставить его к следующей навигации на капитальный ремонт. Но сейчас капитану Роланду Брайану надлежало выйти в рейс.
Уже второй день на фалах сигнальной мачты управления Береговой охраны США в порту Баффингтон были подняты флаги штормового предупреждения. Такие же флаги оповещали судоводителей на сигнальных мачтах всех портов, расположенных по берегам озера Мичиган. Суда, которые не успели закончить навигацию, остались у причалов, заведя на берег дополнительные швартовы, а те, что оказались в это время на озере, спешили в ближайшие порты-убежища. Капитан Брайан хорошо знал характер штормов на Великих озерах: осенью шторм достигает наибольшей силы за три дня и утихает еще через три дня. Но приказ есть приказ, и в 18 часов 30 минут 17 ноября 1958 г., в понедельник, "Брэдли", отдав швартовы, вышел в рейс. Он шел в балласте, для обеспечения необходимой остойчивости в балластные танки балкера налили 9000 т воды.
Экипаж судна выходил в рейс с приподнятым настроением, все были рады, что идут на всю зиму в родной порт, увидят родных и близких, с которыми через пять недель отпразднуют Рождество. Только трое из экипажа "Брэдли" были жителями берегов озера Мичиган, все остальные - уроженцами Роджерс-Сити.
Наступил вторник 18 ноября. Балкер шел с попутным юго-западным штормом, волны достигали 8-метровой высоты. Корпус судна испытывал жестокие удары волн, вода заливала верхнюю палубу. К полудню "грузовик" приблизился к верхнему берегу озера Мичиган, он шел по обычной трассе, которая проходила в 20 милях от побережья штата Висконсин.
Вообще-то плавание проходило обычно. За свою долгую жизнь судно не одну сотню раз попадало в шторм, капитан встречал на Озерах волны и побольше. Через задние окна рулевой рубки ему открывался вид на огромную грузовую палубу и кормовую надстройку - "жилой дом механиков и кочегаров". Брайан видел, как на волнении изгибается длинная палуба "Брэдли". Судно, как говорят кораблестроители, начинало "дышать". Это не удивляло капитана, ибо он знал, что все большие рудовозы строятся с расчетом на определенный изгиб корпуса на волнении, так же как небоскребы возводятся с учетом действия силы ветра, и их верхняя часть отклоняется от вертикальной оси в противоположные стороны с амплитудой в 2-3 м.
Капитан старого клепаного рудовоза понимал, что при такой жестокой качке внутри корпуса начали "стрелять" заклепки, соединяющие листы обшивки. Ему хорошо было известно, что в шторм на судах подобного типа при слишком больших изгибах корпуса срезанные заклепки, словно пули, вылетали из своих гнезд, и после штормового перехода матросы на дне трюма иной раз собирали их целое ведро.
В 17 часов 15 минут, когда по счислению с правой скулы "Брэдли" должен был открыться архипелаг Бивер, огражденный с юга рифом Болдер, капитан Брайан, следуя установившейся практике, послал в Роджерс-Сити в адрес представителей компании "Брэдли транспортейшн лайн" радиосообщение, в котором указал, что намерен поставить судно к причалу в два часа ночи.
Всего один час нужно было "Брэдли", чтобы обойти острова Бивер и сделать поворот вправо, в сторону пролива Макинак, открывающего вход в озеро Гурон. Если бы судно обогнуло архипелаг, оно ушло бы из зоны столь большого волнения, острова оказались бы надежным прикрытием от юго-западного шторма, проносившегося над озером Мичиган со скоростью 65 миль в час. Но судно не успело обогнуть острова Бивер... Внезапно скорость ветра увеличилась до 80 миль в час, волны стали еще выше.
Ровно в 17 часов 31 минуту стоявший на вахте старший помощник капитана Элмер Флеминг, матрос-рулевой Роберт Стив и практически не покидавший ходовую рубку капитан Роланд Брайан почувствовали резкий крен на левый борт и услышали громкий металлический скрежет со стороны кормы. Обернувшись, они сквозь залитые водой окна рулевой рубки посмотрели на 150-метровую палубу, освещенную грузовыми люстрами. Их охватил ужас. Кормовая часть балкера, по длине примерно третья часть всего корпуса, задралась вверх и накренилась на правый борт. Было ясно, что судно переламывается. Капитан Брайан передал машинным телеграфом "стоп" и нажал на кнопку сигнала аварийной тревоги. Прошло около 20 секунд, снова раздался уже более громкий скрежещущий звук ломающегося металла. Нос судна заметно поднялся над водой, кормовая часть палубы опустилась до самой поверхности воды, а сама корма задралась еще выше.
