В госпитале Фрэнк Мэйс, отец троих детей, сказал репортерам газет: "У меня не было ни малейшего сомнения в том, что нас найдут, если мы только сможем продержаться на плоту ночь. Я все время молил Бога о нашем спасении. Вначале я впал в отчаяние, когда почувствовал, что волосы на голове у меня обледенели, коркой льда покрыта и моя куртка. Но я все время был уверен, что пока мы на плоту, утром нас наверняка обнаружат".
Через 14 часов с момента, как переломившийся "Брэдли" скрылся в волнах, двое оставшихся на илоту, отнесенные волнами и ветром на двадцать миль от места катастрофы, увидели берег. Это был остров Высокий в архипелаге Бивер. Через полчаса их подняли на борт "Сандью". Хотя состояние спасенных было весьма тяжелым, оба заявили, что они не хотят, чтобы их вертолетом отправили на берег в госпиталь, что решили остаться на борту и принять участие в поисках своих товарищей.
Позже выяснилось, что теплоход "Трансонтарио" подобрал с воды не труп, а живого человека. Им оказался Гари Стрзелеский. Его заметили благодаря оранжевому цвету спасательного жилета. В нем еще теплилась жизнь. По рации был вызван с берега вертолет, на котором выразил желание лететь известный в Канаде и США 79-летний врач-хирург Фрэнк Лабон. Но перед тем как он спустился с вертолета по веревочному трапу на борт "Трансонтарио", матрос скончался.
Итак, с "Карла Д. Брэдли" было спасено всего двое из 35 членов его экипажа. Тела пятнадцати человек обнаружить так и не удалось, видимо, они ушли на дно озера вместе с рудовозом, не успев выбежать на верхнюю палубу, или оказались в воде без спасательных жилетов.
Спустя неделю после гибели рудовоза в Чикаго началось официальное расследование причин.
История судоходства Великих озер насчитывает немало катастроф: здесь гибли суда от взрывов паровых котлов и пожаров, шли на дно в результате столкновений, пропадали без вести, погибали в шторм. Американский историк Вильям Ратиган в книге "Кораблекрушения и спасения на Великих озерах" сообщает, что только за десять лет, с 1840 по 1850 г., в результате взрывов паровых котлов на судах погибли почти тысяча человек. Самыми трагическими катастрофами на Озерах из-за пожаров на судах считаются: гибель пароходов "Эри" - 9 августа 1841 г., "Феникс" 21 ноября 1847 г., "Гриффит" 17 июня 1850 г., "Ниагара" - 24 сентября 1856 г. и "Си бэрд" - 9 апреля 1868 г. К числу наиболее тяжелых случаев столкновений судов следует отнести катастрофу 20 августа 1852 г. парохода "Атлантик" (погибло 250 человек) и 8 сентября 1861 г. парохода "Леди Элджин" (погибло более 300 человек). С большим числом человеческих жертв во время шторма затонули пароход "Алпена" 16 октября 1880 г. на озере Мичиган и пароход "Азия" - 14 сентября 1882 г.
Самое большое несчастье на Великих озерах случилось 9 ноября 1913 г., когда с юго-запада обрушился небывалый для этого края ураган. Тогда погибло 71 судно общим тоннажем четверть миллиона тонн и стоимостью более 100 млн. долларов, стоимость же погибшего имущества исчислялась в 40 млн. долларов, число человеческих жертв составило несколько тысяч. Но это было давно. Сейчас же речь шла о гибели современного и причем самого большого судна на Великих озерах. Почему судно, проплававшее 31 год и выдержавшее за время своей эксплуатации сотни сильнейших штормов, переломилось пополам, - это был главный вопрос, на который общественность страны и родственники погибших членов экипажа "Брэдли" требовали ответа. Публика хотела знать, почему на современном судне в нарушение правил Международной конвенции об охране человеческой жизни на море был всего один спасательный плот. Газеты писали, что спасательные плоты можно спустить на воду буквально за две-три секунды, разобщив глаголь-гак цепного найтова. Спуск же на воду громоздких спасательных ботов при создавшихся условиях оказался невозможным. Как это ни странно, но на "Брэдли" действительно имелся всего лишь один спасательный плот, так же как и на рудовозе "Колгейт", который затонул во время шторма в 1913 г.
Вначале владельцы погибшего судна высказали предположение о том, что якобы оно во время шторма наскочило на ненанесенную на карту подводную скалу и, повредив набор днища, переломилось на волне. Весной 1959 г., как только с озера Мичиган сошел лед, американские гидрографы тщательно обследовали дно озера по трассе последнего рейса "Брэдли". Выяснилось, что никаких подводных скал или резко выступающих каменных пиков там нет. С помощью гидролокаторов на дне озера нашли и само погибшее судно. Обе половины его корпуса лежали на грунте на расстоянии около 100 м одна от другой, на глубине 365 футов, в шести милях от рифа Боулдер. Обследование обеих половин корпуса судна подводными телевизионными камерами не дало ответа на вопрос, почему "Брэдли" переломился. Съемки показали, что несущие конструкции корпуса (киль, стрингеры и палуба) просто переломлены.
В заключительном протоколе следственной комиссии по гибели "Брэдли" говорилось, что "причиной катастрофы явилась стихия Великих озер", что судно, оказавшись на вершинах двух гигантских волн носовой и кормовой частями корпуса, прогнулось серединой, что привело к появлению трещин в несущих конструкциях днищевого набора и верхней палубы. По всей вероятности, указывалось в протоколе экспертов, такая ситуация повторилась в течение 2-3 минут трижды или четырежды, после чего корпус судна разломился пополам. В последних строках следственного заключении подчеркивалась опасность появления на Великих озерах так называемой "белой воды" в ноябре.
Я не знал, что такое "белая вода" Великих озер, пока случай не свел меня с очевидцем этого феномена. Летом 1962 г., спустя четыре года после этой катастрофы, в Советский Союз из США и Канады прилетела делегация специалистов-водников, возглавляемая Джорджем Хэрши - владельцем крупной транспортной компании Нового Орлеана. За два месяца пребывания в нашей стране американцы подробно ознакомились с крупными гидросооружениями - каналом им. Москвы и Волго-Доном, побывали на многих реках, на Байкале, в портах Москвы, Киева и Ленинграда.
Мне тогда пришлось работать с этой делегацией в качестве переводчика.
Однажды во время ознакомительного рейса по озеру Байкал, когда задувал свежий ветер, я попросил главного инженера канала Св. Лаврентия Рисса Хэррила рассказать о штормах на Великих озерах. "Что такое "белая вода" и почему она оказалась причиной гибели такого громадного судна, как "Карл Брэдли"? -спросил я американца.
- У нас на Озерах применяется совсем иного рода шкала степени волнения. В ней 74-й балл считается пределом, что соответствует 9 международным баллам и 12 баллам шкалы силы ветра по Бофорту. Это и есть "белая вода", т.е. когда вся вода озера кажется белой как гребни волн, - ответил мне старый гидротехник. - Что же касается "Брэдли", то ему суждено было погибнуть раньше или чуть позже... Я хорошо знал это судно, как и его капитана Рональда Брайана. "Брэдли" просто переэксплуатировали, он был стар, корпус страшно износился, это судно всегда перегружали сверх всякой нормы, - продолжал свой рассказ Хэррил. Потом он заметил, что шторм, который застиг "Брэдли", нельзя отнести к числу жесточайших штормов и гибель рудовоза в тот день была единственной катастрофой на озере Мичиган. "Ноябрьский шторм 1958 года - это пустяк по сравнению с легендарным ураганом, который обрушился на Великие озера в ноябре 1913 года", - сообщил мне Хэррил.
Рассказ о катастрофе "Брэдли" американец закончил так: "Гибель этого судна у нас в Америке, да и в Канаде, наделала много шума. Владельцы рудовоза предложили семьям погибших выплатить семьсот тысяч долларов, но по всем судебным искам им пришлось заплатить почти десять миллионов. Переломившееся судно поднимать не стали, так как подсчитали, что выручка за металлолом составит всего восемьдесят тысяч долларов. Ходили слухи, что с судном на дно ушли сто тысяч долларов, которые Рональд якобы хранил в судовом сейфе. Я точно знаю, что таких денег у него никогда не было и быть не могло. У нас в Америке есть поговорка: "Когда все виноваты, значит никто не виноват". Вот так и получилось здесь. В катастрофе были виноваты и судовладельцы, которые, заведомо зная, что судно опасно эксплуатировать, решили послать его в этот штормовой рейс, виновны и сурвейеры Береговой охраны США и Регистра Ллойда, что выдали этому "старику" свидетельство на годность к плаванию, виновен и сам капитан, что не переждал шторм в порту. Вот и обвинили в гибели "Брэдли" "белую воду", - закончил Рисс Хэррил.
Американским рудовоз "Эдмунд Фитджералд"
Теперь настало время рассказать и о "трех сестрах" Великих озер. Приблизительно за полгода до трагедии с "Брэдли" американцы построили на верфи штата Мичиган еще более крупный балкер-рудовоз "Эдмунд Фитджералд". Его регистровый тоннаж составлял 13623 т, грузоподъемность - 25175 т, длина - 222,5 м, осадка в полном грузу - 8 м. По своим размерам это судно считалось предельно большим для прохождения всех шлюзов Великих озер, включая семь шлюзов Св. Лаврентия, открывавших путь в Атлантический океан. "Эдмунд Фитджералд" стоимостью более 4 млн. долларов принадлежал "Северо-Западной взаимной страховой компании жизни штата Милуоки", которая сразу же после спуска судна на воду на реке Руж передала его под фрахт Колумбийскому управлению транспорта Оглбэя Нортона.
