Ко всему прочему, взимание платы за проезд с пассажиров «уплотненных» вагонов потребовало второго кондуктора, что, понятно, не улучшило психологической атмосферы при поездках. Как следствие, в московском фольклоре появилась загадка, отражавшая новое явление городской жизни: «Сорок сидят, двадцать стоят, две собаки лают».
«Не увеличивая общего количества пассажиров, провозимых за день, – делала вывод газета “Время”, – новый порядок между тем потребовал от управы дополнительного расхода, так как на каждый такой прицепной вагон, и ввиду количества пассажиров, и по техническим соображениям, требуется по два кондуктора; практически это ведет лишь к увеличению заработка кондукторов.
Между тем было бы гораздо проще, не прибегая к затратам, разрешить пассажирам стоять внутри любого вагона, как это принято в Петрограде».
Что касается последнего предложения критика московского трамвая, предоставим возможность поспорить с ним современнице. Княгиня Е. Н. Сайн-Витгенштейн, перебравшись в конце 1915 года в Петроград, записала в дневнике впечатления от знакомства со столичным общественным транспортом:
«И правда, нигде не тратишь столько энергии, не портишь себе столько крови, как в трамваях. Начинается с того, что, когда подходит двойной вагон трамвая, на нем уже висят на всех ступеньках целые кисти лишних пассажиров. Несмотря на это, ждущая публика бросается, как на штурм, происходит короткая схватка, желающие войти толкаются, бранятся; желающие слезть кричат, толкают вниз стоящих на ступеньках. Минуту идет такая кутерьма, что разобраться трудно: все застревают в дверях и с силой пропихиваются окружающими. Вагон трогается. Петроградские трамваи вообще не ждут. Теперь на нем висят еще большие грозди пассажиров. Те счастливцы, которые попали на ступеньки и площадку, начинают с того, что с усилием расправляют помятые члены и терпеливо, усидчиво начинают пробиваться к двери вагона и внутрь его. Сколько им приходится отдавливать ног и выслушивать разных разностей, пока они продвигаются по этому трудному пути, как им надо оберегать собственные конечности от сердитых локтей и ног окружающих! Но вот от движения вагона публика мало-помалу “утрясается”, становится свободнее. Тогда стоящие на площадке и на ступеньках стараются тоже проникнуть в вагон. Слышно голоса: “Господа, пройдите, пожалуйста, вперед, там еще масса места!” “Масса места” – значит довольно, чтобы не быть раздавленной. Несчастнейшие люди в трамваях – это кондукторши. Они бывают так приперты, что не могут двинуться, чем публика страшно злоупотребляет и ездит “зайцем”. Остановки за три-четыре до той, на которой хотят выходить, начинают пробираться к выходу. Слышны отчаянные голоса: “Господа, дайте выйти! Дайте же выйти, господа!” Все стараются, расплющиваются, и желающие с ужасом, написанным на лице, пробираются к выходу. Часто случается, что это им не удается и они едут одну и две станции дальше, чем хотят.
Вот все прелести езды на трамвае в Петрограде. Я лично против этого ничего не имею, толпы не боюсь, да и энергия у меня есть. Эти путешествия, полные многих случайностей и неожиданностей, бывают даже очень забавными».
В отличие от Петрограда, городские власти Первопрестольной неуклонно боролись с «московским виноградом» – так остряки называли грозди пассажиров, виснувших на подножках трамваев. Пресекать езду пассажиров снаружи вагонов входило в обязанности кондукторов. Если их требованиям не подчинялись, «синие бабы» призывали на помощь полицейских. Обыватели, упорно настаивавшие на своем праве пользоваться городским транспортом, пусть даже с нарушением правил, попадали в участок. Составленные там протоколы попадали для разбирательства к мировым судьям. Весной 1916 года по этому поводу газеты писали:
«Прежде всего, судьи перегружены делами о нарушении обязательных постановлений относительно трамвайного движения: всё вопрос о злополучной подножке, на которую приходится становиться за отсутствием мест в вагонах. В большинстве случаев судьи останавливаются на штрафе в 50 коп. Но сплошь и рядом бывают среди обвиняемых упорствующие интеллигенты, которые никак не признают себя виновными, и их штрафуют до 5-ти руб.».
Кроме того, газеты обращали внимание городских властей на продолжающееся уменьшение числа вагонов, курсировавших по городу:
«Во всяком случае, чем дальше, тем вопрос о трамвайном движении осложняется; вследствие медленности ремонта, отсутствия рабочих рук и нужных частей количество вагонов в обращении постоянно сокращается, к тому же ремонт настолько несовершенен, что исправные вагоны быстро выбывают из строя, и каждый день можно видеть на всех линиях, как вагоны, ввиду порчи, переводятся на запасной путь».
В ответ служащие Городской управы вновь подняли отложенный из-за войны вопрос о закупке за границей новых трамвайных вагонов. Однако когда стало известно, что новые вагоны будут стоить 6,5 миллионов рублей, «отцы города» серьезно задумались.
Один из гласных городской думы Н. В. Щепов, надо полагать, не имевший непосредственного отношения к регулированию этого денежного потока, на страницах печати высказал свое объективное мнение. Суть его возражений заключалась в следующем: в Миусском парке простаивает до 400 «больных» вагонов. Если отремонтировать хотя бы 250, отпадает надобность в покупке новых. Надо расширять трамвайные мастерские, улучшать содержание вагонов (стоимость каждого 50 тысяч рублей). Кроме того, пассажиры на площадках помещаются непропорционально – передняя пуста, а задняя переполнена. В результате вагоны двигаются с перекосом: одна часть поднята кверху, а другая опущена на ось, из-за чего происходит преждевременный износ ходовой части.
Вскоре из Городской управы последовало объяснение. Правда, в нем речь шла только о 20 процентов вагонов, застывших на приколе в Миусском парке. Оказывается, причина их простоя в ремонте заключалась в отсутствии специальной проволоки. Она имелась в России, но из-за дефицита железнодорожных вагонов ее никак не могли доставить в Москву. Но что характерно, уже спустя три дня прозвучал радостный рапорт: проволоку подвезли; из 200 вагонов исправят 100 (несходство в цифрах остается либо на совести журналистов, либо служащих управы).
В конце февраля 1916 года обсуждению проблем общественного транспорта было посвящено заседание Городской Думы. Единственным его результатом стало появление постановления думской железнодорожной комиссии, разрешавшего проезд на передней площадке трамвая шести человек (из них трое служащих городских учреждений). Предложение некоторых гласных о широком использовании для перевозки пассажиров автобусов было отвергнуто. На пути реализации этого прожекта оказалось непреодолимое препятствие – слишком плохое качество московских мостовых.
Снова без внимания осталось предложение, высказанное на страницах газет, – разрешить раненым входить в трамвай через переднюю площадку. Не подействовали на трамвайное начальство даже публикации такого рода:
«Раненый прапорщик, опираясь на палку, вошел в вагон с передней площадки. Кондуктор и вагоновожатый, опираясь на существующие правила, настаивали на том, чтобы ссадить раненого офицера. Городской служащий, находившийся на передней площадке, энергично поддерживал требование вагоновожатого и кондуктора. Только после заявления автора сообщения – капитана 2-го ранга, – что стыдно так поступать с раненым офицером, сражавшимся за отечество, старший городской служащий, находившийся на площадке, приказал оставить раненого офицера в покое.
От правила, запрещающего вход с передней площадки, сделано много отступлений – для учащихся, для должностных лиц городского управления, для санитарного и врачебного персонала. Со стороны управы было бы только справедливо, если бы она пополнила этот список исключений и ранеными офицерами, которым разумно предоставить право входа с передней площадки, чтобы оберечь их от толчков на постоянно переполненных задних площадках. Надо думать, что городское управление, столь заботливо относящееся к раненым вообще, восполнит этот пробел в своих правилах движения для пассажиров трамвая».
ПРИМЕТЫ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ
Выезд фургонов для сбора вещей на нужды фронта
К новому 1917 году Управа преподнесла москвичам «подарок» – увеличила стоимость проезда. Напрасно кричали недовольные, что лучше будут ходить пешком, чем будут платить по новому тарифу. Правы оказались те, кто смиренно признавал: «Все мы под трамваем ходим». Спустя месяц, подводя первые итоги, газеты писали: «…при новом тарифе уменьшение количества пассажиров наблюдается лишь днем – от 12 до 2 часов и после 9 часов. В остальное время наблюдавшееся и до введения повышенного тарифа переполнение вагонов не уменьшилось».
