После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал удаляться от оси ВПП. На записях МС-61 зафиксированы энергичные команды Игнатенко: "С упора!", "Ногу правую дай!", "РУДы ноль поставь!" Однако в последующие 10 сек. РН отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение.
Расчеты нужных усилий на педалях управления РН показывают, что для отклонения РН на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить РН вправо на 25°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению второго пилота командой: "Ногу правую дай!"
Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на грунтовую БПБ, потом вышел на край ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом повредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 м влево от оси ВПП.
Последние 8 секунд, до момента столкновения шасси со второй дренажной канавой, РН стойко находился в нейтральном положении. На участке от ВПП до МРД на колее от колес основных опор шасси – содранный дерн, что свидетельствует о движении с заторможенными колесами.
Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12, двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном, с незаторможенными колесами.
Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На вопрос КП, ответил, что произошла выкатка самолета за пределы ВПП.
СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ В АЭРОПОРТУ БЕРГЕН (НОРВЕГИЯ)
6 января 2007 г. экипаж Ан-22 1Ш-09307 АТП АНТК им. Антонова выполнял перелет Гостомель – Берген (Норвегия). 7 января экипаж и служебные пассажиры отдыхали в отеле города Берген.
8 января 2007 года в 5 часов 30 мин. экипаж прибыл в аэропорт. Во время прохождения паспортного контроля членами экипажа в аэропорту Фресланд в зал прибыла полиция города Берген. Была прервана процедура прохождения паспортного контроля, и было предложено пройти контроль на употребление алкоголя всем членам экипажа.
После проведения контроля были задержаны: командир, второй пилот, штурман, бортрадист и 3 человека технического состава.
11 января 2007 года Комиссией Госавиаслужбы Украины были опрошены члены экипажа, которые вернулись из г. Бергена.
Второй пилот рассказал следующее:
6-7 января 2007 года находясь в отеле города Берген, отдыхал в номере, алкогольные напитки не употреблял. 8 января в 6 часов мин. при прохождении паспортного контроля был задержан полицией. 5 раз проходил тест-контроль на употребление алкоголя. В воздухе, который выдыхался, алкоголь не был выявлен. После медицинского обследования в городском госпитале был доставлен в городское отделение полиции, где держали в камере 12 часов. Во время задержания производилось сильное психологическое давление, не давалась еда, вода. 9 января около 22 часов был выпущен без объяснений и извинений.
Такие же свидетельства дали бортрадист, штурман и штурман-инструктор.
Вечером того же дня, по показаниям командира, он праздновал Рождество Христово, 6 и 7 января употреблял спиртные напитки.
Постановлением суда г. Берген от 09.01.2007 г.: командир и служебные пассажиры были арестованы на срок до 4 недель, согласно с Законом Норвегии по криминальному судопроизводству до рассмотрения существа дела на судебном заседании.
Три задержанных члена экипажа были выпущены из полицейского отделения без выдачи документов.
Служебные пассажиры, в связи с тем, что они согласно п. 3.5 раздела 6 Воздушного Кодекса Украины не являются членами летного экипажа, не выполняют в полете служебных обязанностей, решением суда были освобождены.
23 февраля 2007 года суд города Берген произвел слушание дела за № 031186 ЕNЕ-ВВYR/04, по заявлению подсудного, о признании вины.
Командир на заседании суда полностью признал свою вину, что нарушил § 14–12 ср. § 6-11,1 Закона об авиации Норвегии, а, именно, попытка исполнения служебных обязанностей на борту самолета при превышающем допускаемом уровне алкоголя в крови. Данные подтверждаются результатами исследования.
САМОЛЕТ Ан-ЗТ НА ЮЖНОМ ПОЛЮСЕ
С января 2002 года Ан-ЗТ стал своего рода достопримечательностью Южного полюса, однако даже в качестве памятника оставаться там навечно не мог – согласно международным соглашениям, засорять чем-либо Антарктиду нельзя. Что бы туда ни завезли – консервную банку или самолет, все нужно вывезти. Россиянам все время напоминали об Ан-ЗТ, и вот, наконец, представился удобный случай через три года. Российский ледокол "Красин" пришел на помощь американскому судну, оказавшемуся в ледовом плену у берегов Антарктиды. В благодарность за это полярники из США в декабре 2004 года доставили на своем самолете Lockheed С-130 Hercules на станцию "Амундсен-Скотт" новый двигатель ТВД-20, ремонтников и летчиков. Сделали это в виде исключения, ведь на американских полярных станциях идет строительство, так все транспортные средства брошены на подвоз стройматериалов. Туда же на Ил-76 российской авиакомпании "Газпромавиа" прибыла и антарктическая экспедиция под руководством А. Чилингарова, основная цель которой заключалась в восстановлении и эвакуации с Южного полюса Ан-ЗТ. На этот раз весь летный экипаж состоял из АНТК им. О. К Антонова. Они установили на Южном полюсе флаги и гербы Украины и Киева.
Самолет Ан-ЗТ три года простоял при очень низких температурах. За этот срок что угодно могло произойти с оборудованием и обшивкой, например крыльями, сделанными из специальной ткани, пропитанной смолой. "Поэтому самостоятельное возвращение Ан-ЗТ тщательно готовилось: год назад на южном полюсе побывали специалисты омского авиазавода, и на основе собранной ими информации мы разработали программу ремонта и восстановления самолета, — вспоминает заместитель Генерального конструктора АНТК им. О. К Антонова Г. Г. Онгирский.
— Киевский экипаж проводил специальные тренировки и тестирование в воздухе именно того двигателя, который затем поставили на "полярный" Ан-ЗТ: такой же самолет поднимали с этим двигателем в воздух и глушили мотор на высоте 2830 метров. А затем включали вновь. Делалось это для того, чтобы удостовериться, что ТВД-20 запустится на аэродроме в Антарктиде, расположенном как раз на этой высоте над уровнем моря.
В Омске в специальной камере создали антарктические условия – температуру минус 70 – и поместили туда на длительное время оборудование и фрагменты обшивки Ан-ЗТ. Эти испытания помогли квалифицированно подготовиться к восстановлению самолета".
После прибытия на "Амундсен-Скотт" специалисты ПО "Полет" и ОМ КБ провели оценку технического состояния самолета Ан-ЗТ и признали его удовлетворительным для совершения самостоятельного перелета до американской станции "Мак Мерде" при условии замены некоторых агрегатов и деталей самолета. Были заменены двигатель, детали крыльев и хвостового оперения, а также амортстойка хвостовой опоры и обогреваемые стекла кабины пилотов.
Однако окончательное решение, сможет ли Ан-ЗТ лететь через Антарктиду, принимал на месте ведущий инженер АНТК Е. Ю. Иванов – вся ответственность лежала на нем. Кроме того, часть оборудования самолета была заменена по предложению ведущего инженера по летным испытаниям В. И. Дзюбы.
11 января экипаж в составе Сергея Тарасюка (командир), Валерия Епанчинцева (второй пилот) и Владимира Сороки (штурман) на Ан-ЗТ совершил беспосадочный перелет по маршруту "Амундсен-Скотт" – "Мак Мердо", преодолев 1360 км.
"Хотя в Антарктиде было лето, — вспоминает Тарасюк, — температура там, по украинским меркам, фантастическая холодная – около минус сорока. Так что в кабине Ан-ЗТ было куда холоднее, чем в морозилке холодильника, ведь все семь часов полета отопление не включали, чтобы сэкономить топливо для двигателя. Температуру в кабине не измеряли, но запомнилось, что в ней висела снежная пыль.
У нас не было "навороченной" полярной одежды вроде курток из дорогущих синтетических тканей на теплом пуху утки-гагары. Обошлись "дедовскими" летными куртками и штанами на овчине – в подобной форме советские летчики летали на Севере еще в тридцатые годы прошлого века. На ноги, я и мои товарищи, одели обыкновенные кроссовки на одну пару теплых носков. Жарко в них, конечно, не было, но ноги не очень уж сильно и замерзли. От холода спасала загруженность работой, поэтому семь часов полета прошли довольно быстро. А грелись мы чаем из термоса, причем заварка у нас была украинская".
