Железнодорожный транспорт был подан в доки Фаслина 22 мая. Это было грустное прощание.
Возможно, было бы хорошо, чтобы в этой книге были подведены итоги. Но это не легкий вопрос. Чариоты, к общему признанию и сожалению, теперь стали только достоянием истории, но во флоте все еще используются три или четыре единицы второго дивизиона ХЕ-лодок, и их деятельность, почти наверняка, относится к категории секретной.
Но, насколько это возможно для авторов, можно было бы все же сделать попытку квалифицированного подведения итогов тому, что было достигнуто, и тому, чего можно было достичь. Все те, кто участвовал в использовании этих двух боевых средств, почти полностью пристрастны в своих оценках и полагают, что они должны были в минувшей войне использоваться гораздо шире. И они ни в коем случае не худшие судьи. Будущее с его атомными боеголовками и бортовыми грузами кажется не столько невозможным, сколько менее благоприятным.
Кажется, не вызывает никакого сомнения, например, что Х-лодки оказались достаточно эффективной и экономичной ударной силой. Также представляется очевидным, что они использовались сравнительно нечасто. Оглядываясь назад, можно сказать, что именно это не дало полностью оценить их потенциальные возможности, что, в свою очередь, ограничило их использование. В Италии считается очевидным, что, если бы они вовремя оценили эффективность атак своих человекоуправляемых торпед в Александрии, они могли бы закончить морскую кампанию на Средиземном море в свою пользу, причем в самое короткое время. Конечно, с другой стороны, будет до некоторой степени справедливо задаться вопросом: насколько итальянская система защиты гаваней превосходила нашу собственную?
Если неполная занятость двух этих типов подводных аппаратов была следствием трудности их оценки, становится все сложнее ответить на вопрос, почему они не использовались в большей степени. Было бы несправедливо приписать нашим собственным высокопоставленным чинам в командовании боевым флотом то же отношение типа «не навреди себе», которого, казалось, придерживались военно-морские власти США. Но не имеется ли третьей возможной причины?
Возможно, что власти осуждали применение любого «самоубийственного» метода. Если причина кроется в этом, то она не совсем обоснованна, потому что за весь период деятельности чариотов и Х-лодок в ходе боевых операций было потеряно только тринадцать человек. Даже если учесть повышенный риск при использовании чариотов, следует признать, что опасность потери двух или четырех человек несравнима с опасностью гибели шестидесяти членов экипажа на борту большой подводной лодки в условиях лишь немногим менее рискованных.
Непонятно, почему существовали определенные возражения по поводу применения чариотов и Х-лодок в качестве стратегического оружия и их атаки противопоставлялись собственно наступательным действиям. Казалось бы, оба типа этих средств чрезвычайно подошли бы для минирования узких проходов, вроде входа в Сингапурскую гавань, Коринфский канал, Кильский канал и т. п. Ведь операция в Нормандии и Гонконг-Сайгонская операция явно попадают в категорию стратегических, но, поскольку последняя была скорее случайным явлением, чем результатом длительно планируемой стратегии, ее можно считать исключением, которое, скорее, подтверждает правило.
В целом чариотами и Х-лодками уничтожено большое количество вражеских судов, как военных, так и торговых, общим водоизмещением более 100 000 тонн. Но цифры дают только самое общее представление о картине. Между тем карликовые подводные лодки и чариоты внесли много других важных вкладов в победу на войне.
Они помогли гарантировать безопасность арктических конвоев; освободили тяжелые британские корабли флота метрополии от операции по устранению «Тирпица» из списка действующих судов; нанесли большой урон портовым сооружениям Бергена, ограничив ремонт немецких подводных лодок в Бергене и тем самым снизив активность этих лодок, действующих от западного побережья Норвегии; в значительной мере обеспечили вторжение в Европу, а также высадку на Сицилии, вынудив немецкие и итальянские военно-морские власти направить большее количество людей и материалов для обороны гаваней; уничтожили две важные боевые единицы и ослабили напряженный баланс морских сил на этом театре; разрушили две единицы потенциального подкрепления для истощенного японского торгового флота, гарантировав большую безопасность вступления на остров Сингапур с севера и лишив японцев одного из основных каналов связи в течение жизненно важных последних недель войны на Дальнем Востоке.
Все это стоило потери тринадцати жизней во время операций от общего количества примерно ста восьмидесяти участников, офицеров и матросов, которые были посланы на врага. Эта жертва была дополнена теми шестнадцатью погибшими в процессе тренировок и десятью потерянными в походе на большой подводной лодке, что дает общую сумму потерь в тридцать девять человек из примерно трехсот участников операций. Потери ни в коем случае не чрезмерные.
Возможно, стоит подвести черту словами самого видного подводника, адмирала сэра Макса Хортона, кавалера большого креста ордена Бани и ордена «За выдающиеся заслуги», сказанные в ответ на тост гостей на первом объединенном обеде ассоциации 12-й флотилии подводных лодок:
«Я могу только сказать, что одна из целей, которой намеревались достичь эти люди в первую очередь, состояла в том, чтобы «Тирпиц» никогда больше не подвергал нас опасности в море, особенно там, где идут русские конвои. Он этого не сделал. Он был остановлен. Его остановили эти люди. И другие их операции имели ту же самую единственную цель и были также посвящены идее чести и достигли многого. Можно сказать – хорошо сделано!»
Приложение I
ИСТОРИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ
Опытный образец человекоуправляемой торпеды (или, в такой же степени, сверхмалой подводной лодки) был задуман англичанином, коммандером Королевского флота в отставке Годфри Гербертом еще в 1909 г. Проект «Девастейтор» был создан для одноместной торпеды, оснащенной съемным плавучим отсеком для водителя. В патенте указано: «Этот объект предназначен для атаки на вражеские суда или другие цели большим зарядом взрывчатого вещества и способен делать это с большой экономией материала и персонала».
Эта идея, которую Герберт предлагал перед Первой мировой войной, а также в ее ходе, была отвергнута среди прочих еще до 1914 г. первым лордом и первым морским лордом, господином Уинстоном Черчиллем и принцем Луи Баттенбергом соответственно. Они охарактеризовали это оружие как слишком опасное для водителя и вообще как оружие слабейшей стороны. Идея была изменена и представлена Максом Хортоном позже, в ходе войны, но также напрасно. Возможно, поскольку Хортон предлагал в водители «Девастейтора» себя, полномочные лорды решили, что он будет более полезным для страны в качестве старшего офицера подводного флота.
Другой проект, на сей раз для субмарин с экипажем из трех человек, был включен в «Наставления по водолазному делу» и запатентован в 1915 г. Робертом X. Дэвисом, из «Зибе, Горман и K° лимитед» (ныне сэр Роберт Дэвис, председатель той же компании). Этот проект предусматривал отсек спасения, который был сделан более чем через двадцать пять лет на всех Х-лодках.
Следующий вариант вновь поступил от Макса Хортона, предложившего строительство трех типов очень маленьких подводных лодок в 1924 г. Он был тогда командиром подводной лодки в форте Блокхаус. Его идея включала прежде всего лодки типа «А» водоизмещением тридцать – сорок тонн. Это судно имело бы съемную боевую рубку – развитие идеи плавучего отсека Герберта – и доставлялось бы в район боевых действий надводным кораблем. Тип «В» представлял собой «миниатюрную субмарину с командой из двух человек, со съемной частью конструкции, с расположенными в корпусе двигателем и боевой головкой». Этот проект также предусматривал водоизмещение примерно в сорок тонн.
Большее одобрение у должностных лиц вызвал «проект С». Это была маленькая субмарина, примерно того же водоизмещения, что и типы «А» и «В», которая должна была нести большую недалеко идущую торпеду с большим зарядом, переносящуюся в углублении под корпусом. Этот проект имел преимущество в силу того, что в нем, единственном из трех, прочный корпус вместе с командой мог удалиться от места проведенной атаки с помощью машин. Иначе говоря, этот проект больше других понравился начальству исключительно потому, что предусматривал многоразовость использования. Но главное серьезное возражение против принятия проекта типа «С» состояло в том, что, вдобавок к риску для водителей, действия лодки требовали специального корабля-доставщика, который должен был подойти недопустимо близко к берегу.
Четвертая идея была выражена коммандером Королевского флота в отставке Кромвелем Вар леем, кавалером ордена «За выдающиеся заслуги», во время промежутка между двумя войнами. В конце Первой мировой войны коммандер Варлей служил в команде подводной лодки «L-1». В 1920-х гг. был уволен в отставку, согласно планам сокращения личного состава военно-морского флота, и тогда случай позволил ему применить свой талант к судовому машиностроению и коммерческой деятельности. Именно в период 1930-х гг. его мысль относительно сверхмалой подводной лодки начала обретать форму. Сначала он планировал лодку длиной двадцать шесть футов с командой из двух человек. Ближе к критическому 1940 г. он изменил начальный вариант, продлив максимальную длину до пятидесяти футов, увеличив команду до трех человек и разместив в лодке спасательный отсек сэра Роберта Дэвиса.
