стала Харьков-Екатеринослав. С пуском в городе на Днепре собственного производства рельсов развитие железнодорожной сети на юге России получило неслабый толчок вперед, и это позволило ускорить строительство дороги на целых полтора года по сравнению с первоначальным планом. Есть что праздновать.
В этом же городе еще годом ранее было начато строительство моста через Днепр, который должен был превзойти размерами все предыдущие подобные сооружения, причем значительно. Железобетон пока для постройки таких ответственных сооружений не использовали, все же опыта работы с этим материалом за прошедшие десять лет не так уж много набралось, зато во всю использовались сборные стальные фермы полностью собственного производства. Ни одного болта и ни одной заклепки для строительства этого моста из-за границы ввозить не понадобилось, все нашлось на месте.
По плану мост должны были закончить к 1838 году, что позволило бы соединить правый и левый берег реки в непрерывную сеть. Пока же грузы строящейся ветки Одесса-Екатеринослав несколько лет нужно будет переправлять через Днепр на пароме, что понятное дело, являлось крайне неудобным бутылочным горлышком. Этот мост я рассматривал как генеральную репетицию перед сооружением перехода через Волгу. Рано или поздно соединять два развивающихся параллельно железнодорожных острова все равно придется, поскольку речной транспорт, несмотря на всю свою дешевизну, полностью заменить железку, как не крути, способен не был. Пока было не совсем понятно, где именно будет первый мост через главную европейскую реку — тот что уже существовал возле Твери не в счет, там Волга была достаточно узкой — однако главных претендентов имелось как минимум три. Возле Нижнего Новгорода, возле Казани или возле Ярославля.
Проект трассы через Ярославль, Вятку с выходом железки к Перми и соединением, таким образом, двух изолированных ж/д систем при всей своей неочевидности имел несколько неоспоримых плюсов. Во-первых, мосты. Мост через Волгу возле Ярославля можно было уложить в разумные полтора-два километра длины. Аналогичное сооружение близ Нижнего, учитывая тамошние низменности, обещало встать пять-семь километров. Ну и теоретический Казанский мост тоже вряд ли получился бы короче. А ведь еще нужно было держать в уме потенциальный мост через Каму, который тоже лучше строить тем, где река поуже. Ну и во-вторых, ветка через Вятку позволяла подключить к железнодорожной сети обширные и богатые населением территории трех губерний. Железная дорога же проложенная вдоль реки только дублировала бы речные перевозки, мало способствуя увеличению грузо- и пассажиропотока. Впрочем, пока решение принято не было.
Кроме ветки на Одессу уже была начата подготовка строительства продолжения дороги в сторону Крыма. Первым участком должен был тут стать Екатеринослав-Александров, что ко всему прочему позволило бы обойти пока еще вполне себе существующие днепровские пороги, изрядно мешавшие судоходству по этой реке. Плюс была начата трассировка ветки Харьков-Таганрог, которая должна была нанизать на себя донецкие угольные районы, выйти к главному порту Азовского моря, а потом сделав небольшой крюк в сторону Ростова-на-Дону уйти на Кавказ. Впрочем, это был очевидно вопрос не самого ближайшего будущего.
(На карте отображен конец 1835 года. Жирные линии — двухпутная дорога, тонкие -однопутная, красная — в постройке.)
Ну а третьей веткой, движение по которой началось уже совсем под занавес года, стала Екатеринбург-Тюмень. Однопутная пока дорога длинной в триста километров должна была резко улучшить ситуацию с масштабным заселением тех мест и заметно ускорить освоение Сибири.
Тут нужно сделать отступление и немного поговорить об активно работающей переселенческой программе, по которой крестьян из центральной России, тем кому по эту сторону Урала не хватало земли, переселяли на восток, где этой самой земли имелось более чем достаточно. Несмотря на то, что каждый год на восток отправлялось порядка двухсот тысяч человек, спустя уже шесть лет после старта крестьянской реформы, стало очевидно, что идея с переселением себя не оправдывает.
Изначально я хотел отправить за Урал миллионов десять-двенадцать человек, и этим резко снизить демографическое давление в центральных губерниях. Вот только на практике оказалось, что люди плодились тупо быстрее, чем мы успевали их выводить на восток. Ежегодно, даже без учета иностранных переселенцев, население страны увеличивалось на примерно полтора миллиона человек, и сто-двести тысяч уехавших осваивать новые земли переселенцев решить проблему не могли никак.
При этом по действующему закону о минимальном неделимом участке земли, этот самый земельный участок в наследство мог получить чаще всего только старший сын. Бывали, конечно, и крестьяне, у которых в собственности имелось несколько минимальных участков, чтобы можно было раздать всем детям, но все же это скорее редкость. В итоге оставшиеся без имущества и средств к существованию, вошедшие в возраст юноши вставали перед натуральной дилеммой — что делать дальше. Часть уходило в батраки, часть шла добровольцами в армию — со временем процент добровольцев вырос аж до неимоверной трети, — часть шла работать в города, и только небольшая часть решала попытать счастья на востоке.
Из-за большого количества непристроенных к работе людей — города, особенно мелкие уездные и всякие заштатные, на короткой дистанции просто не успевали переваривать вал прущих туда новых горожан — в начале тридцатых резко ухудшилась криминогенная обстановка в стране. Причем и сделать с этим что-то радикальное просто не представлялось возможным. Это, можно сказать, был естественный процесс акклиматизации крестьян в городских условиях с отрывом от корней и адаптацией к новой жизни. Нет, конечно, было увеличено финансирование полиции, расширены штаты, велась просветительская работа, но очевидно, что этой болезнью просто нужно было переболеть. Как ветрянкой.
Так вот для того, чтобы хоть как-то ускорить процесс переселения лишней крестьянской массы на восток и нужна была ветка Екатеринбург-Тюмень. Она позволила «обрезать» логистическое плечо речных перевозок по рекам Обского бассейна на добрые семь сотен верст, что, учитывая достаточно ограниченный период летней навигации, было совсем не лишним. Теперь речным паровым баржам не было нужды преодолевать жутко извилистый участок Туры от Верхотурья до Тюмени, и это давало выигрыш в девять-десять дней пути. Плюс можно было использовать суда с большей осадкой, которые по верхней Туре просто не могли подойти по конструктивным особенностям. Совсем не мало.
От Тюмени теперь пароходы спускались вниз мимо Тобольска до села Самрово — будущий Ханты-Мансийск — а оттуда по Оби и Томи поднимались обратно вверх до самого Томска. От Томска на восток шел сухопутный участок пути длиной в шесть сотен километров до Красноярска. Здесь
