Здесь, на северо-западе губернии, вырабатывается до 85 процентов ярославского масла, и вкусного сыра, значительная часть которого экспортируется в Западную Европу, в частности, в Британию и Данию.
На двух последних мне, собственно говоря, наплевать, но бутерброд с сыром, с маслом к чаю, я сам очень люблю.
Ладно! Шутки в сторону, получается, что в 71 году все крупные боевые корабли, что на Сормовском и Царицинском заводах будут построены, можно внутренним водным путём перегнать в Белое море.
Если удастся сохранить такие темпы строительства, то в 1872 году уже можно думать о начале работ по строительству ДнепроГЭСа, тогда и со сквозным судоходством по Днепру вопрос решиться.
Отдельно Латкин Николай Васильевич, своё сообщение сделал. Ни за что не догадаетесь, на какую тему. Мы её с ним специально оговаривали, когда я убедился, что Империя Российская своих карандашей не производит, несколько кустарей не в счёт, всё из-за границы везём. Наши запасы графита и самые богатые и графит один из наилучших, но на этом всё и заканчивается. Вот и было талантливому человеку и купцу поручение дано создать «АО», что бы поправить этот вопрос. Объявлен конкурс на лучшее название для карандашей, победителя ждёт приз!
Поговорку о «шиле в мешке» наверное, все знают. Она в этом времени ещё в своём первородном смысле употребляется. Расскажу, чем наша встреча закончилась.
Господа гидростроители и примкнувшее к ним купечество, пристально уперев глаза в лицо Е.И.В., чуть не заголосили хором. Володя даже в дверь кабинета заглянул.
Просят всем миром дозволить им, на аэропланах перемещаться. Был случай вынужденной посадки гидроплана на Волге. Закончился он вполне успешно, отбуксировали его в устье Линды, потом отремонтировали и снова в испытательный полёт отправили.
Я, в СБшной ежёдневной сводке сообщений об этом читал и был в курсе событий, потому начал объяснять собеседникам, что полёты на аэропланах дело новое, рискованное и НЕДЕШЁВОЕ. При перелёте на расстояние одной тысячи километров стоимость человека места около пятидесяти рублей получается. Мои просители оказывается всё это, уже прознали и тут же контрдоводы приводить стали. Тысячу километров аэроплан за шесть, семь часов пролетит, а на лошадях, да в отсутствии дорог, не менее недели, а то и двух добираться надо.
— Господа, а еже ли мотор откажет и упадёт аэроплан, что тогда?!
— «Бог не выдаст — свинья не съест», ответил за всех Михаил Константинович Сидоров.
— Хорошо господа, мне надо подумать, как это лучше организовать. Транспортной авиации сейчас в стране ещё нет. Чтобы её создать ваши капиталы понадобятся и затраты на новое дело весьма значительны будут.
— Так мы завсегда готовы, подсобить и риску не убоимся.
Это опять Сидоров слово вставил.
— Я же сказал, подумать надо.
Уже немного закипая, ответил я неугомонным купцам.
— Скоро у меня будут нужные люди, которые за аэронавтику отвечают, вот тогда и решим, что с вашей просьбой делать.
Распрощались, как должно, а я думать о создании гражданской авиации стал, заметьте не сам, а обстоятельства заставляют!
Ведомство Можайского в 1868 году, уже обошлось казне около трёх миллионов рублей. Если помните, то начинали они с трёхсот тысяч. Бюджет ВВС, планируемый на будущий год, ближе к четырём миллионам подбирается. Что если в самом деле, часть затрат на деловых людей перенести.
Не всё конечно, но оборудование новых посадочных площадок, зданий аэровокзалов, строительство авиазаводов, подготовку пилотов и приобщение граждан к новому виду транспорта, это кажется вполне реальным.
На днях прибудет Александр Фёдорович, буду с ним советоваться………
Историческая справка
Як-8 — восьмиместный пассажирский самолет (шесть пассажиров) с двумя двигателями М-11ФМ (М-11М) по 145 л.с. (с винтами ВИШ-327), создан на базе штабного самолета Як-6. Конструкция деревянная с полотном. Фюзеляж в своей средней части (где кабины) — полумонокок с рамными шпангоутами с высотой их стенки 80 мм, с фанерной обшивкой в 2 мм снаружи и внутри, так что получалась очень жесткая фанерная коробка.
Носовая и хвостовая части — как в Як-6. Крыло двухлонжеронное неразъемное, деревянное, как и оперение, обшивка везде полотняная. Шасси — убираемое назад в мотогондолы, колеса 600X180 и 220X110 мм.
Модификация Як-8
Размах крыла, м 14.80
Длина, м 11.35
Высота, м 3.6
Площадь крыла, м2 30.00
Масса, кг
пустого самолета 1750
нормальная взлетная 2700
Тип двигателя 2 ПД М-11ФМ
Мощность, л.с. 2 х 145
Максимальная скорость, км/ч 248
Крейсерская скорость, км/ч 202
Практическая дальность, км 890
Скороподъемность, м/мин 156
Практический потолок, м 3900
Экипаж 2
Полезная нагрузка 6–8 пассажиров
Конструкция была достаточно легкой и рациональной, но испытания показали, что для принятых размеров самолета мощность недостаточна, чего и следовало ожидать, так как Як-8 проектировался под двигатели М-12 в 190 л.с., но они и в данном случае не были получены. Установка М-11ФМ была вынужденным решением. Впрочем, скорость была довольно высокой — 248 км/ч и были устранены недостатки Як-6. Самолет Як-8 прошел госиспытания и был рекомендован в серию, но фактически не строился в связи с общей тенденцией перехода на металлические пассажирские самолеты.
C амолёт — амфибияЛА -8выполнен из «вечного» композитного материала и имеет восемь посадочных мест. А по Вашему желанию он может быть выполнен как грузопассажирский, санитарный, наблюдательный или иной специальный вариант. Самолет-амфибия Ла-8 — первый в своём классе самолёт с реальной возможностью взять на борт 8 человек с багажом.
Два двигателя по 210 л. с. каждый (допускается использование автомобильного бензина) обеспечивают отличную круизную скорость — до 260 км/ч, короткую дистанция отрыва с воды (с полной загрузкой — до 300 м.), отличные характеристики по дальности (до 1200 км) и полезную коммерческую нагрузку (670 кг.).
Модификация Ла-8
