- Это было бы слишком долго. Мы нашли более скорый способ. Когда поезд идет через пески между ст. Уч-аджи и Аму-дарьей, к нему в ветреную погоду прицепляют вагон с партией рабочих. Как только машинист остановит поезд перед выемкой с заносом, рабочие соскакивают, бегут вперед и очищают путь. Очистив его, они садятся, и поезд идет дальше до следующего заноса.
- Но это задерживает проход поезда через пески!
- Конечно, но обходится гораздо дешевле. Ведь иначе пришлось бы на каждых пяти верстах пути строить казармы и держать в них партии рабочих, которые были бы заняты только три - четыре дня в течение месяца на расчистке заносов. Бури, вызывающие сильные заносы, осенью и весной случаются довольно редко, а летом и зимой их почти не бывает.
- Действительно, поезд через некоторое время остановился, постоял минут двадцать, потом тронулся дальше, опять постоял и т. д. Поэтому до Чарджуя мы ехали целый день, тогда как в тихую погоду это расстояние проехали бы за четыре часа.
- Приняты ли какие-нибудь меры против выдувания песка из-под шпал? спросил я. - На насыпях это опаснее заносов.
- Меры приняты, - ответил офицер. - Полотно защищено с обеих сторон пучками хвороста. Опыт показал, что эти пучки нужно втыкать горизонтально, а не вертикально; тогда они держатся хорошо и предохраняют насыпь. Если втыкать их вертикально, ветер выдувает песок вокруг их основания, и они падают.
- Со временем, когда все полотно будет забалластировано, выдувания песка вообще не будет. А от заносов может помочь только насаждение растительности на песках. Сделано что-нибудь в этом отношении? - спросил я.
- Пока еще нет. У станции Репетек мы хотим устроить опытный участок и выяснить, какие травы и кусты скорее всего укрепляются и растут на песках. Предлагают также защищать полотно от заносов установкой решетчатых заборов, как поступают зимой для защиты от снежных заносов на дорогах в России (...).
Из Чарджуя мне пришлось вести свой караван в Мерв, откуда я собирался сделать большую экскурсию на север, осмотреть окончание Мургаба в песках, пройти через последние до впадин Унгуза и по ним на запад в Балханский Узбой. Мы прошли вдоль полотна действовавшей уже железной дороги, и я мог наблюдать те меры защиты полотна от песчаных заносов, которые служба пути применяла по распоряжению ген. Анненкова. Они состояли из решетчатых щитов того же типа, который издавна употребляется для защиты пути от снежных заносов на дорогах России. Эти щиты, поставленные вдоль полотна, задерживали песок, приносимый ветром, совершенно так же, как они задерживают снег, то есть по обе стороны щита. В случае со снегом сугроб нарастает, и, когда щит занесен почти доверху, его вытаскивают и ставят на гребень сугроба. То же имеет место и при песчаном заносе. Но только снежный сугроб даже высотой в 4 - 6 м весной тает и исчезает, тогда как песчаный остается. И если ставить щиты вблизи полотна, то в течение нескольких лет, переставляя щиты вверх по мере их засыпания, можно создать слишком близко от полотна искусственные барханы, которые неминуемо начнут захватывать и полотно дороги. Необходимо ставить щиты в нескольких саженях от полотна, чтобы барханы, созданные ими, не захватывали путь даже при наибольшей высоте. Это правило на пути через барханные пески от Чарджуя до Репетека не было соблюдено, и щиты в дальнейшем должны были приносить не пользу, а вред. О защите полотна от выдувания песка из-под шпал пучками хвороста сказано выше. Пучки, горизонтально положенные, защищают полотно; но эта мера требует постоянного надзора, периодической смены пучков. Полная балластировка полотна, то есть засыпка его щебнем, более дорогая, но радикальная мера, еще не была выполнена...
Вы помните, Обручев приехал в Туркестан, чтобы помочь генералу
Анненкову. "Аспирант при постройке" должен был развеять сомнения в
целесообразности строительства железной дороги. Но первые его выводы
были самыми неутешительными.
Как видел читатель, уже на следующий год взгляды Обручева начали
постепенно меняться. Но тогда, во время доклада в вагоне, он был
резок и непримирим.
Мы знаем теперь, что Обручев по первым своим впечатлениям сильно
преувеличивал опасность заносов, а поспешный вывод его об усыхании
рек был просто ошибочен. Годы спустя сам Владимир Афанасьевич,
рассказав о своей первой экспедиции, о первом своем научном докладе,
в заключение честно признает ошибочность своих первых выводов:
"Анненков был прав. Железная дорога существует уже 60 лет, и пески не
засыпали ее".
Нас, однако, все это интересует с другой точки зрения. Обратите
внимание - молодой геолог и не подумал смягчить резкости своих
выводов, хотя от генерала в немалой степени зависело его будущее, во
всяком случае - его материальная обеспеченность на ближайшее время. А
через шесть десятков лет убеленный сединами патриарх советских
геологов не сочтет зазорным признаться в своей ошибке...
На склоне лет Владимир Афанасьевич напишет: "С самого начала
своей деятельности я всегда старался понять и объяснить наблюдаемые
факты и явления самым естественным образом, согласно законам природы,
не мудрствуя лукаво".
Он доверял фактам, а не гипотезам. И если факты противоречили
гипотезе... Что ж, тем хуже для автора гипотезы, сколь бы авторитетен
он ни был.
В то время считалось, что Узбой - древний морской пролив,
соединявший когда-то Каспийское море с Аральским, что участки такыров
- бывшие морские лиманы или прибрежные морские озера, что сами пески
пустыни Каракум имеют морское происхождение.
Этой точки зрения придерживался известный геолог А. М. Коншин,
на протяжении пяти лет изучавший Закаспийскую область. Придерживался
ее и учитель Обручева - И. В. Мушкетов.
Море Коншина плескалось когда-то на месте современной пустыни!
Но факты вступали в противоречие с этой точкой зрения.
Собственно говоря, "узбой" - слово нарицательное. Туркмены
называют узбоем любое сухое русло реки. Уже одно это настораживало.
Почему Келифский Узбой или Балканский Узбой надо считать порождением
моря?
Весной 1888 года Обручев проехал по Келифскому Узбою, который
пересекал восточную часть пустыни, и увидел цепочку впадин - "больших
и малых, главных и побочных, с одними и теми же невысокими песчаными
берегами, с тем же серым шелковистым песком на дне, совершенно
подобным находящемуся в русле Амударьи". Ширина котловин достигала
полутора километров, длина - десяти километров. Здесь нередко
встречалась окатанная галька, а пресная вода почти неизменно
