-- ГЛАВА
Но и зимой мы уже ставили новый двигатель на нашу новую технику. Было непонятно - чего конструкторы сразу не развернули мотор поперек корпуса, а поставили его вдоль - мы так прикинули, места вполне хватало, ну может чуть-чуть, сантиметров на десять-пятнадцать уширить корпус, чтобы помещалась и трансмиссия. Тогда и боевое отделение было бы боее просторным, и сам танк стал бы короче, и не потребовалось бы поворачивать путь передачи мощности под углом в девяносто градусов - чтобы передать ее с поперечного вращения, которым она выходила с коленвала, на продольное, чтобы вращать колеса. Мы так и сделали. Заодно, переделали и всю систему переключения передач и управления колесами. Система передач работала на повышенных оборотах, почти равных оборотам двигателя - так уменьшалась нагрузка на ее шестерни и сцепления. Само зацепление тоже сделали не подвижными шестернями, как в Т-34, а подвижными муфтами - так не возникала опасность наскока зубцов друг на друга и дальнейшей поломки. Собственно, коробку переключения мы содрали с немцев, только пересчитали под наши мощности, скорость вращения, габариты и возможности технологии изготовления.
Заодно уж я подкинул мысл разместить двигатель впереди, а не сзади. И это привело к тектоническим изменениям - упрощению конструкции и соответственно уменьшению трубоемкости изготовления. Так как топливные баки находились впереди, недалеко от двигателя, нам не потребовались длинные топливопроводы, как в Т-34, где они шли как от баков, расположенных рядом с башней, так и от кормовых баков. Одна длина трубок в Т-34 была больше десяти метров. Мы уложились в три. Правда, у нас была меньше емкость - не 540, а 490 литров. Но с учетом меньшего расхода топлива запас хода был выше процентов на тридцать - до четырехсот километров пути по шоссе и двести пятьдесят - по пересеченной местности. И заправочных горловин у нас было больше, отчего ускорялась заправка одного танка - где-то до пяти минут с двадцати для Т-34.
За счет размещения двигателя и баков в передней части техники воздухопроводы для наддува баков также были недлинными, в том числе и из-за того, что не требовалось вести от них длинную магистраль к мехводу, где тот краном переключался на нужную группу баков, создавая в них повышенное давление.
Управление топливным насосом также стало более простым - за счет расположения двигателя в передней части танка, механическая тяга от педали газа к насосу высокого давления стала гораздо короче - ее теперь не требовалось тянуть через полтанка от места мехвода, расположенного спереди, к двигателю, расположенному сзади. Вместо этого мы кардинально переделали сам топливный насос. В Т-34 это был компактный агрегат, в котором был свой кулачковый механизм, толкавший плунжеры, и короткая рейка, управлявшая углом поворота плунжера и соответственно количеством топлива, которое подавалось в форсунку при каждом нажатии толкателя на плунжер, пока его спиральная канавка не достигнет сливного отверстия и топливо не начнет выливаться из надплунжерной области через просверленное в плунжере отверстие, тем самым прекращаясь поступать в форсунку. И уже от этого агрегата к самим форсункам вели достаточно длинные и изогнутые трубки, по которым топливо под высоким давлением в двести атмосфер поступало в форсунки и через них распылялось в цилиндрах. Система была хороша тем, что все управление было достаточно компактно. Все остельное было плохо - длинные трубки, которые должны были выдерживать высокое давление, требовали тщательного изготовления, хорошей изоляции, и могли сломаться от сильного толчка, их уплотнения могли разойтись и топливо начнет хлестать по дивгателю. Регулировка момента впрыска также была отвязана от моментов открытия и закрытия клапанов - эти системы надо было регулировать в комплексе. Мы же разместили плунжеры непосредственно у форсунок, и управление и клапанами, и плунжером шло от одного кулачка. Такая система потребовала протягивать рейки управления через весь двигатель, но давало повышенную надежность - теперь магистрали с топливом высокого давления не тянулись по всему мотору - их просто не было - сразу за надплунжерным пространством шла и форсунка, которая и потребляла это топливо под высоким давлением. Плюс - исчезла опасность потери питания топливом при разрушении или поломке одного агрегата - насоса. Теперь подача топлива была распределена, и была высока вероятность того, что хотя бы несколько цилиндров продолжат работать и вынесут танк с опасного места. Одновременно это снизило трудоемкость за счет избавления от этих магистралей - не потребовалось делать трубки, рассчитанные на высокое давление, и заморачиваться с уплонением ее соединений с насосом и форсункой. А моменты управления клапанами и впрыска топлива можно было взаимно регулировать сдвигом толкателя - его можно было сдвинуть винтом и соответствено изменить момент его срабатывания от того же кулачка, что и всасывающих клапанов. Так мы избавились от многих деталей - корпуса, вала с кулачками и прочих менее трудоемких деталей количеством штук в двести - приличная экономия трудозатрат.
Перенести насос масла вбок нам позволило и то обстоятельство, что за счет более эффективных и стойких поршневых колец угар масла у нас составил три грамма на лошадиную силу в час, по сравнению с двадцатью в В-2. Это позволило отказаться от системы с двумя баками и оставить один, к тому же меньшей емкости. Соответственно, вся маслоситсема располагалась теперь на правой стороне двигателя, а не как в В-2, где два маслобака располагались с обеих сторон, и от них через весь двигатель тянулись маслопроводы к масляному насосу, от которого масло под давлением подавалось в каналы в двигателе - теперь между баком и маслонасосом был короткий штуцер. Упростился и сам маслонасос - так как теперь ему надо было качать масло только из одного бака, у него убрали одну из накачивающих шестерен и патрубки для нее - сократился как размр корпуса, так и количество деталей. Маслофильтров также стало меньше. Ну а за счет переднего расположения двигателя трубки от манометров давления и датчика температуры масла опять же не тянулись через весь танк.
С чем нам пришлось помучиться, так это с системой смазки. Ее надо подвести к каждому подшипнику, в том числе и шатунным, вращающимся вместе с коленвалом. Если положение остальных подшипников в пространстве отосительно двигателя стабильно, и можно было бы обойтись обычными трубками подвода смазки, то эти вращаются с частотой вращения коленвала по радиусу, равному радиусу кривошипа коленвала. Советские конструкторы решили проблему "просто" - просверлили каналы прямо в коленвале и шатунах - и так, изнутри, и подавали смазку к подшипнкам коленвала - коренным, шатунным. Эту технологию нам пришлось повторить - ничего другого просто не придумали, а раз коленвал составной, то длина каждого из отверстий была сравнительно невелика - пять-семь сантиметров, и только внутри шатуна онабыла почти двадцать - но тут никуда не деться. Но в В-2 такие же каналы были и в самом корпусе двигателя - в картере, блоках цилиндров. И уж тут каналы были и по метру. За счет мягкого алюминия это у них получалось, нам же потребовалось бы сверлить каналы в гораздо более твердом чугуне - совсем другая задача. Мы и так с трудом освоили сверление стальных стволов, а тут чугун - еще более твердый материал. Пришлось делать проводку наружными трубками, уложенными вдоль корпуса двигателя - мы разве что только сделали для них углубления, чтобы уменьшить вероятность задеть чем-нибудь твердым и повредить маслопроводы. Так что в этом плане наша конструкция была точно хуже детища советских конструкторов. Ну, это пока не получим достаточные количества алюминия - не хватает пока электричества.
