дирижабль с жесткой оболочкой, из тонкого стеклопластика, ребра жесткости также из стеклопластика. Диаметр тарелки сорок метров, толщина тоже сорок метров, форма все-таки напоминает профиль крыла. Данный образец предполагает грузоподъемность две тонны, скорость двести километров в час, дальность полета тысячу километров.
- Не очень выдающиеся характеристики. Мне кажется, что проект не проработан – разглядывая изображение проекций дирижабля на экране, произнес Миронов. - Такое впечатление, что вы сами сомневаетесь в его целесообразности. Это так?
- Нам пришлось выбирать направление по остаточному принципу, более перспективные варианты разрабатывались другими группами проектировщиков – ответил Мансуров.
- И что – у вас не возникла своя идея, как сделать дирижабль? – спросил Миронов.
- Возникла, но она очень дикая, никто ее еще не использовал! Поэтому не рискнули представлять ее – ответил Денис.
- Поделитесь – попросил Миронов.
- Представьте самолет, скажем Ил-18, который имеет четыре газотурбинных двигателя, с винтами – всё как у Ил-18. Только крыло это очень длинное, между двигателями расстояние по сорок метров. За каждым двигателем находится баллон, который наполняется горячими газами от двигателя. Баллоны прикреплены к раме, к ней же прикреплены двигатели и кабина под ними. Подъемная сила регулируется как тягой двигателя, так и разделителем газовой струи – часть газов отводится в баллон, часть наружу. При старте двигатели наполняют баллоны горячим воздухом – внутри них имеются каркасы из алюминия и пластика, чтобы легче было наполнять при старте. Когда баллоны полностью заполнены – возникает подъемная сила и дирижабль поднимается, винты тянут дирижабль в нужном направлении. В хвосте дирижабля рулежная колонка с отдельным двигателем. Баллоны изготавливаются из специальной ткани, особых требований к герметичности нет – все равно газы стравливаются в выхлопное отверстие в корме баллона. При приземлении баллоны остывают и осаживаются на каркас. Недостатком этого варианта является то, что он может держаться в воздухе только при работающих двигателях. Но, с другой стороны, нет необходимости в огромных ангарах для них – баллоны в осаженном состоянии занимают мало места. Грузоподъемность определятся объемом баллонов и, собственно, не ограничена, скорость будет определяться аэродинамическим сопротивлением этих баллонов – чем они больше, тем меньше скорость.
- Ну вот видите, можете что-то интересное предложить, когда захотите! – засмеялся Миронов. – Будем пробовать ваш вариант, двигатели от Ил-18 я вам обещаю! Хочу сообщить вам всем, чтобы вы ориентировались на двигатели от Ил-18, они же стоят на самолетах Ан-12 и Бе-12. И мой вам совет – раму выполните в полном соответствии с законами аэродинамики, в виде крыла, чтобы без баллонов этот лайнер на одних двигателях летал! Мы сможем привлечь к проектированию этой платформы авиаконструкторов СССР, из того же КБ Ильюшина. Ну это конечно уже необязательное требование, по возможности так сказать.
- Должен сказать, что эта идея не моя, и не новая, но мне кажется, что очень перспективная – сообщил Денис.
- Сделайте все необходимые расчеты, когда они будут готовы – еще раз обсудим этот проект – решил Миронов. И так, все группы отчитались о проделанной работе. Продолжаем работу над проектами Кирилла Абросимова, Николая Сливина и Дениса Мансурова, остальные группы перетекают к ним по своему желанию. Итак, у нас три проекта остается – назовем первый ТА – тихоход Абросимова, второй «Летающее крыло» - сокращенно ЛК и «Термо-дирижабль» - ТД. Вам предстоит сделать эскизные проекты и расчеты, который позволят выбрать оптимальный размер дирижабля. Проект ЛК мы сосредотачиваемся на небольшом варианте, доводим его до летающего образца. Проект ТД мы пока делаем расчеты для определения оптимального размера, возможно, что обозначенные сегодня размеры будут совершенно неприемлемы. За работу коллеги!
Через год была спроектирована, а еще через год и собрана платформа ТД, её проектировало КБ Ильюшина на базе Ил-18. Она даже в проекте не могла летать самостоятельно как грузовой самолет для негабаритных грузов, и размер платформы был всего восемьдесят метров в ширину для установки восьми баллонов с профилем крыла, длина платформы была сто шестьдесят метров, каждый баллон наполнялся горячим воздухом от своего двигателя, имелась система переключения выхлопных газов между баллонами в случае отказа двигателей. Чтобы дирижабль мог летать, пришлось установить два полноценных крыла с двигателями спереди и сзади платформы, и с наполненными баллонами горячим газом он мог лететь со скоростью до двухсот километров в час. На платформу были установлены восемь баллонов из специальной ткани, которые обеспечили грузоподъемность платформы двести тонн. С полной нагрузкой дирижабль мог лететь без посадки двадцать часов, покрывая расстояние в четыре тысячи километров. Со скоростью сто километров в час – самый экономичный режим на высоте две тысячи пятьсот метров – ТД мог преодолевать расстояние шесть тысяч километров без посадки.
Проект Николая Сливина ЛК был спроектирован и изготовлен за эти же два года, он показал несколько худшие характеристики – грузоподъемность десять тонн и дальность полета три тысячи километров, но и это уже было очень здорово для решения транспортной проблемы Великой Руси. Было решено начать серийное производство обеих моделей, заказы разместили на предприятиях СССР, окончательная сборка на месте применения – в Томском княжестве. Конструкция ЛК оказалась намного проще и ими быстро наполнили парк дирижаблей, изготовив их в количестве двадцати пяти штук за год. Просторная кабина и грузовой отсек позволяли перевозить зерно и другие объемные грузы с небольшим весом, а при необходимости на внешнюю подвеску крепился негабаритный груз весом до тридцати тонн, который доставлялся уже на более короткие расстояния.
Самым ожидаемым вариантом был тихоход Абросимова – его так и назвали ТА. Он сделал точные расчеты для размещения распределенного груза в грузовом отсеке дирижабля – предполагалось использовать дирижабль для перевозки пшеницы, и грузоподъемность тысяча тонн стала реальностью. Но только крейсерская скорость в сто километров достигалась только в штиль или при попутном ветре и на высоте три километра. Восемь двигателей от Ил-18 обеспечивали такую скорость при полной мощности, при этом топливная эффективность была только втрое лучше, чем у Ил-18. Реальная крейсерская скорость была семьдесят три километра в час на высоте три километра, при этом топливная эффективность была выше Ил-18 в пять раз. Но даже и при топливной эффективности один к одному все равно бы эти дирижабли эксплуатировали – им не было альтернативы. Да и с топливом проблем на было. Эти рабочие лошадки начали заниматься коммерческими перевозками, перевозя зерно
