Еще мы встречаемся после первого часа тренировок в пятницу, чтобы проанализировать, как он прошел и что мы будем делать в течение следующего часа. После второго часа тренировок мы еще раз встречаемся, чтобы определить, как все прошло и почему. Еще позже мы совещаемся, чтобы обсудить подготовку к субботней тренировке и квалификации, и выбираем тип покрышек. Потом мы совещаемся по поводу погоды и тратим несколько часов, чтобы решить, можем мы ее изменить или нет!
В субботу утром мы разговариваем об изменения, произошедших с вечера пятницы. Затем у нас 45-минутная тренировка. После этого очередная встреча и совещание. Потом еще 45 минут тренировки, и еще одна встреча и совещание. Затем мы решаем, что нужно будет изменить для гонки, и принимаем решения для квалификации — когда выезжать, на сколько кругов, и уточняем технические параметры. Следом в программе идет квалификация и очередное совещание. В шесть вечера в субботу мы совещаемся по поводу настроек. Потом в 8 часов в субботу мы обсуждаем стратегию.
В воскресенье мы говорим о том, над чем будем работать во время разминки, и что изменилось с предыдущего вечера. После разминки мы встречаемся, чтобы обсудить, как все прошло. Потом — брифинг пилотов. На нем мы обсуждаем трек, что произойдет, если мы срежем поворот, штрафы и все такое. После этого у нас совещание на тему, что нам делать в смысле стратегии. Затем еще одна встреча по поводу правил проведения гонки, и еще одна встреча после гонки. Многовато совещаний, не правда ли?
И все это, не включая пресс-конференций. Отныне пресс-конференции проходят в четверг вечером, еще одна в пятницу вечером, а потом пресс-конференции после квалификации и после гонки. К концу всего этого я могу наговориться от души. Некоторые парни из прессы неплохие, но некоторые не очень, и они раздражают меня своими глупыми вопросами. Обычно ни о чем интересном они не спрашивают, потому что они склонны придержать интересные вопросы для своих эксклюзивных интервью, а не делиться ими с прессой всего мира. Вместо этого мы занимаемся обычной болтовней, отвечая на вопросы о том, каково это — оказаться на поуле, о шансах на гонку, условиях на трассе, и желательном исходе чемпионата. Думаю, что ответ Берни на вопрос Мартина Брандла был великолепен. Когда Мартин напрямую спросил его: «Кто выиграет чемпионат?», он просто моментально ответил: «Тот, кто наберет больше всего очков». Думаю, что этот человек тоже не любит зря трепаться.
Тогда мое положение в чемпионате было неплохим, и я уверенно ждал следующей гонки. Мне нравится узкий извилистый трек в Хунгароринге, и по пути в Венгрию я надеялся быть недалеко от «Макларен» в смысле общего выступления. На самом деле я думал, что на этой гонке у нас будет преимущество. На последних двух гонках они несомненно нам помогли, но я также верю в то, что свою удачу нужно создавать самому, и сейчас мы были более уверенны в себе, чем «Макларен», а уверенность — это очень важная в автогонках вещь. Секунда колебания определяет разницу между победой и поражением.
С самого начала в пятницу машина чувствовала себя хорошо, и я был уверен, что мы работаем над ней в правильном направлении. Хотя позициям в пятницу не стоит уделять слишком большое внимание, но, тем не менее, было приятно оказаться впереди основных соперников. Это позволило нам с оптимизмом смотреть на весь уик-энд. Как оказалось, до поула мне не хватило одной десятой секунды, и это нас расстроило, потому что я думал, что если и смогу где-то его завоевать, так это здесь. Но все же хорошо было оказаться на первом ряду, даже если это и означало старт с грязной стороны трассы. Я знал, что все зависит от старта.
Но Хаккинену удался лучший старт, и я остался вторым. Старт у меня был хорош настолько, насколько позволяла сторона трассы, но после двух или трех кругов у меня начался очень сильный износ покрышек, машиной стало трудно управлять, и у меня начались проблемы с передней и задней частью машины, которая дергалась по всему полотну. Это была нетипичная для нас проблема в гонке. Перед вторым пит-стопом я был осторожен, но на круге перед заездом поднажал, потому что готовился к визиту в боксы, и смог выехать перед ДиСи. Но это было трудно.
На 63 круге я потерял контроль над задней частью и очень широко зашел в пятый поворот, а потом поехал все медленнее и медленнее, потому что шины у меня были все хуже и хуже. Хотя я и расстроился от того, что финишировал третьим, полагаю, мне повезло, что при таких обстоятельствах я смог так хорошо выступить. Важным обстоятельством было то, что мы уезжали из Венгрии, сохранив лидерство и в чемпионате, и в кубке конструкторов. Я на два очка опережал Хаккинена, а «Феррари» — «Макларен» на четыре очка в кубке конструкторов.
Я знал, что следующие две гонки будут очень сложными, потому что у нас были новые аэродинамические изменения для гонки в Нюрбургринге. Меня критиковали за то, что я не возглавил команду и не продолжал развивать машину, но мне непонятно, почему все думали, что мы обязательно должны хорошо выступить в Спа и Монце. В течение года машина развивается циклично. Вы ставите новую деталь, и она хорошо себя показывает; потом наступает стадия, когда у нас нет новых деталей для машины, потому что мы их испытываем; потом мы делаем очередной шаг вперед и так оно и продолжается. То же самое происходит во всех командах, к каждой гонке готовить новые детали просто невозможно. Что же касается лидерства в команде в смысле ее развития, я считаю, что это глупо. Есть технический директор Росс Браун и конструктор Рори Бирн. Большая часть развития аэродинамики происходит в аэродинамической трубе, так что просто стоя возле этой трубы и наблюдая, что там происходит, не знаю, как я смог бы им помочь. Если нужно что-то сделать, я всегда готов, и выкладываюсь на сто процентов, но есть предел тому, что гонщик может вложить в серьезный технический прогресс. Мы не можем создавать новые детали или предусматривать развитие нового двигателя. Что мы можем — это рассказать о поведении машины и указать на ее сильные и слабые стороны. После этого техники приступают к работе, что-то меняют, а мы после этого возвращаемся и проверяем то, что они сделали.
Уик-энд в Спа не был удачным. В пятницу мы поняли, что нужно очень сильно постараться, чтобы хоть чего-то достичь. Управляемость была ужасной. У меня были и недостаточная, и избыточная поворачиваемость, блокировались как передние, так и задние тормоза. Я сосредоточился на работе над настройкой машины для гонки, но, честно говоря, достиг немногого, и мне казалось, что на самом деле в конце сессии машины была еще хуже, чем в начале. В конце сессии я попробовал новые шины, но сильно не упирался, потому что хотел сохранить их для субботы и квалификации.
Сильно мешали и слухи о возвращении Михаэля, и я думаю, что команда, следя за этим, слегка утратила концентрацию. Главной темой было то, вернется он или нет. Я боролся за чемпионат, а для них это было единственное, что имело значение. У Михаэля будет шанс в следующем году, но в 1999 для него уже все было кончено, и тем не менее я думаю, что «Феррари» приложила слишком много усилий для его тестов и проблеме, вернется он или нет.
Квалификация стала разочарованием. Не только потому, что мы проиграли полторы секунды времени поул-позишн, но и «Джордан» с «Вильямсом» проскочили между нами и «Макларен». Машина была лучше, чем в пятницу, хотя на своей последней попытке я и испытывал легкую недостаточную поворачиваемость. Я чувствовал, что мог бы проехать быстрее, но замедлился, потому что попал в траффик. Стратегия всегда важна, и моей целью в этой гонке было попасть на подиум. Мне не казалось невозможным пройти «Вильямс», а потом побороться с Деймоном Хиллом, к тому же всегда существовала вероятность того, что «Макларен» нам снова поможет.
На самом деле они действительно оказали нам весьма любезную услугу. Для начала они опять ухитрились столкнуться. ДиСи стартовал лучше Хаккинена и защищал свою траекторию, и Хаккинен отступил, поняв, что если он будет продолжать настаивать, они гонку не закончат. Победа ДиСи в этой гонке очень нам помогла. Мое четверное место принесло мне нужные три очка, и учитывая, что Хаккинен получил шесть очков за второе место вместо десяти за первое, это означало, что перед гонкой в Монце я отставал от него всего на одно очко, что было даже лучше, чем я мог ожидать. Благодаря хорошему старту и великолепной стратегии нам удалось удержать Ральфа позади, что не обрадовало «Вильямс», который обвинил нас в блокировке, но ведь это часть автоспорта. Мы не сделали ничего незаконного и ничего, что могло бы унизить наш спорт. Мы защищали нашу позицию, что от нас и требуется делать. В конце концов, предполагается, что у нас командный вид спорта.
После Спа президент «Феррари» Лука ди Монтеземоло собрал технический персонал команды и рассказал им, что он думает о нашей ситуации, так что я был уверен, что в Монце все будет гораздо лучше. Нет сомнений в том, что Росс привнес организованности в команду, потому что раньше мы пытались делать все сразу, и в результате не достигали ничего. Сейчас все находятся на своих местах, и Джорджио Асканелли выполняет великую работу, руководя фабрикой. Джорджио очень хорош в том, чем он занимается, он очень опытный инженер, и он следит за тем, чтобы все необходимое было сделано так, как полагается. Он следит за работой на основном заводе, и во время гоночного уик-энда нам это помогает, когда нам может понадобиться что-нибудь с основной нашей базы.
