Асимметричная работа рук. Поскольку, в отличие от ног, руки у человека, как правило, развиты неодинаково, несимметричная работа рук встречается достаточно часто. Исправлению данной ошибки способствует катание с одновременными уколами обеими палками. Это же упражнение будет очень полезно тем, кто не может поддерживать правильное положение рук между уколами.
Динамический карвинг
Дайте мне точку опоры и я поверну…
—Архимед
Все, что мы обсуждали и изучали до этого момента, можно охарактеризовать как базовую карвинговую технику. Далее мы собираемся обсуждать достаточно тонкие аспекты. Если для овладения техникой базового карвингового поворота начинающему, в принципе, достаточно нескольких занятий с инструктором, то для того, чтобы понять, почувствовать и начать применить то, что будет описано ниже у вас может уйти несколько сезонов напряженной работы над собой.
Равновесие лыжника в повороте. Понятие критической скорости
Продолжим исследование бокового равновесия горнолыжника в карвинговом повороте на жестком склоне. С ростом скорости зона равновесия начинает смещаться все дальше и дальше от вертикали. Это происходит потому, что действующая на лыжника центробежная сила увеличивается с ростом скорости. Логично было бы ожидать, что при отклонении на некоторый угол внутрь поворота лыжник достигнет положения равновесия. Однако, наклон тела внутрь дуги одновременно приводит к увеличению угла закантовки, и, следовательно, к сокращению радиуса поворота (см. гл. Радиус поворота)., Это, в свою очередь, еще больше увеличивает центробежную силу, поскольку она тем больше, чем круче мы закладываем поворот. В этом состоит отличие равновесия горнолыжника от равновесия, например, велосипедиста в вираже. Велосипедист задает рулем фиксированный радиус поворота и, наклоняясь внутрь, уменьшает опрокидывающий момент центробежной силы, обретая устойчивое равновесие. Наклоняя тело внутрь дуги лыжник тоже уменьшает опрокидывающий момент центробежной силы, однако сама сила при этом возрастает.
Аккуратный учет баланса сил, действующих на лыжника в повороте приводит к парадоксальному на первый взгляд выводу:
При условии, что лыжи не срываются в дуге, лыжник на лыжах с собственным радиусом R0 не может стационарно поддерживать равновесие в повороте при движении со скоростью большей или равной некоторой критической величине:
;
или, с учетом крутизны склона:
;
На скорости, большей критической, лыжник будет неизбежно опрокинут наружу поворота.
Чтобы дать вам представление, о каких скоростях идет речь, в таблице посчитано значение критической скорости для некоторых радиусов бокового выреза:
R0 (м) V(км/ч) αскл=0o V(км/ч) αскл=30o
10 35.6 33.1
12 39 36.3
16 45 41.8
18 47.8 44.5
20 50.4 46.9
22 52.8 49.1
24 55.2 51.2
Тот факт, что диапазон скоростей весьма точно соответствует характерным скоростям катания на горных лыжах - не случаен. Современные горные лыжи для массового катания как раз и разрабатываются исходя из двух конкурирующих предпосылок. С одной стороны, радиус бокового выреза должен быть минимальным, именно это обеспечивает лыже возможность легко поворачивать. С другой стороны, лыжа для человека, собирающегося просто отдыхать, катаясь в горах, должна работать в докритическом режиме, иначе ее поведение становится нестабильным и излишне агрессивным.
Рассматривая геометрию лыж, предназначенных для спортсменов, приходишь к выводу, что спортивные лыжи работают на скоростях, превышающих критическую. Так, собственный радиус бокового выреза лыж для слалома гиганта по правилам FIS не может быть меньше 21 метра, и подавляющее большинство производителей лыж делают лыжи для спортсменов именно с минимально возможным радиусом. И это при том, что скорость спортсмена на трассе слалома гиганта значительно превышает критические 50 км/ч. В соревнованиях по специальному слалому ситуация с геометрией еще более радикальна - в прошедшем сезоне лыжи с боковым вырезом 12 м стали практически стандартом на слаломных трассах Кубка Мира. Значит ли это, что теория в данном случае зашла в тупик, и спортсмены горнолыжники катаются на лыжах, не соблюдая законов физики?
На самом деле никаких нарушений законов физики не происходит. Тот факт, что равновесие в дуге невозможно, означает лишь то, что лыжник не может бесконечно долго резать дугу на данной скорости. Если в базовой карвинговой технике лыжник терял равновесие при входе в новый поворот и снова обретал устойчивую опору в процессе ведения дуги, то при катании со скоростями большими критической, фазы равновесия просто никогда не наступает. Лыжник все время куда-то падает или валится, раскачиваясь как маятник в часах-ходиках.
На скоростях, превышающих критическую, лыжи просто опрокидывают вас в новый поворот, а потом еще, и еще, и так до бесконечности. Те, кто уже успел попробовать новые радикальные слаломные модели, наверняка в полной мере успели оценить это потрясающее ощущение, когда не вы катаетесь на лыжах, а лыжи “едут” вас.
Если при катании со скоростями ниже критической доминирующей тактикой контроля траектории спуска является возможность максимально глубоко закрывать дугу поворота, диктуя лыжам момент входа в новый поворот, то в режиме движения со скоростями, превышаюшими критическую, процесс поворота становится существенно неравновесным. Момент перехода в следующий поворот во многом диктуется динамикой движения по дуге. В этих условиях лыжник в момент входа в поворот может задавать практически любые углы закантовки, ложась сколь угодно глубоко внутрь новой дуги. В этом случае он гарантирован от ошибок по определению правильного угла наклона корпуса внутрь поворота, поскольку практически любой завал внутрь новой дуги будет скомпенсирован за счет нарастающей центробежной силы. Соответственно, при таком катании для контроля траектории определяющим будет задание радиуса поворота посредством активного завала тела внутрь новой дуги. Чем глубже лыжник закладывается внутрь нового поворота, тем более закрытой и плотной будет траектория его движения. Именно так катаются сегодня апологеты фан-карвинга и наиболее техничные представители слаломных дисциплин. Именно при таком катании лыжник получает возможность максимально полно раскрыть потенциал современной карвинговой техники. Именно на таком катании мы попробуем сфокусировать свое внимание в этом разделе.
Вход в поворот на скоростях превышающих критическую
Итак, мы приступаем к отработке приемов динамического карвинга. Все нижеописанное можно осваивать, только если у вас есть некоторый запас по скорости. В противном случае вы можете начать бесконтрольно валиться внутрь дуги, попадая в зону фатальной потери равновесия. В принципе, нет смысла заставлять себя ехать быстрее, чем вам хочется. Если вы считаете, что дальнейшее наращивание скорости небезопасно, можно просто поменять ваши лыжи на что-нибудь с более радикальной геометрией.
Для отработки техники динамического карвингового поворота идеально подходят спортивные лыжи для специального слалома, или радикальные карвинговые модели. Если у вас есть желание быстрее прогрессировать, попробуйте перейти на лыжи с радиусом бокового выреза 10-12 м. При этом следует отдавать предпочтение наиболее продвинутым моделям, поскольку кроме радикального бокового выреза лыжи должны обеспечивать хорошую хватку на жестком склоне при достаточно высоких скоростях катания.
Одновременно с выбором лыж стоит сосредоточится и на выборе склона. Склон должен быть достаточно жестким, ибо на мягком склоне при больших углах закантовки лыжа ведет себя менее агрессивно (см. гл. Резаное скольжение в глубоком снегу). Кроме того при катании по недостаточно плотному склону может возникать ситуация, когда даже правильно закантованная лыжа срывает дугу потому, что сметает верхний слой снега подобно ковшу бульдозера.
Основная проблема, возникающая при катании со скоростями близкими к критической, связана с тем, что вы перестаете успевать достаточно глубоко закладывать тело внутрь нового поворота. На начальных этапах обучения, когда скорость была не слишком высока, вы легко закладывались внутрь новой дуги в надежде, что лыжи, поворачивая, дадут вам опору и возможность обрести равновесие. Теперь, когда скорость возросла, вы просто не успеваете этого сделать. Реакция лыж на скорости происходит настолько быстро, что уже в самом начале нового поворота центробежная сила выбрасывает ваше тело наружу дуги, в результате чего, поворот заканчивается, еще толком не начавшись.
