Олег Смыслов - Асы против асов. В борьбе за господство

До сих пор интерес к отечественной истории авиации не уменьшается. Более того, все чаще и чаще выходят книги, претендующие на открытие тайн в этой необъятной, как воздушный океан, теме.

История истребительной авиации сегодня занимает в ней, пожалуй, одно из самых ведущих мест.

При том, что спорными и еще неизвестными остаются тысячи вопросов, очень часто мы сталкиваемся с непрофессиональной оценкой и слабым пониманием тех или иных сторон войны в воздухе, в которую свою особую лепту внесли летчики-истребители. Не случайно именно из элиты этого рода авиации многие державы мира получили выдающихся воздушных бойцов-асов.

В этой книге рассказывается о рождении и эволюции истребительной авиации в ходе Первой мировой войны, о ее развитии и совершенствовании в межвоенный период, о борьбе за господство в воздухе между Германией и Советским Союзом. В ходе этого противостояния асы люфтваффе оказались чрезвычайно сильным, а самое главное — опытным противником. Им удалось на протяжении 1941–1942 гг. сохранять полное господство в воздухе, одерживая победы в воздушных боях. И прежде чем сталинские соколы сделали «небо голубым», они потерпели сокрушительное поражение в 1941-м, оправились от катастрофы, перестроили тактику, а с численным ростом и радикальной перестройкой ВВС, с накоплением опыта, резервов и установлением технического превосходства — нанесли ответный удар врагу, чтобы потом последовательно разгромить его. В книге собраны уникальные архивные документы времен Гражданской войны, межвоенного периода и Великой Отечественной войны. Не менее уникальны воспоминания и свидетельства непосредственных участников войны в воздухе. В ней присутствуют «рыцари неба», мастера воздушного поединка и люди — легенды воздушного океана.

К сожалению, сегодня некоторые исследователи истории авиации и ветераны пытаются оспаривать «астрономическое» количество побед фашистских асов, прибегая порой к сомнительным доводам, основанным лишь на сугубо личном мнении. При этом прежде всего страдает историческая истина. С помощью фактов и авторитетных мнений с обеих сторон я попытался ответить и на этот волнующий всех вопрос.

К слову сказать, моя двадцатилетняя служба в ВВС, в том числе семь лет обучения в стенах Высшего военного авиационного училища штурманов и Военно-воздушной академии, бесценный опыт архивной работы значительно помогли мне в написании этой книги.

Первый опыт боевого применения авиации был получен во Франции в 1910 г., когда во время проведения пикардийских маневров аэропланы показали свое преимущество перед дирижаблями как средство ведения воздушной разведки. Дело в том, что при ветре 9–10 м/с дирижабли летать не смогли, а аэропланы гораздо легче выполняли задания при скорости ветра 13 м/с и представляли разведданные в более сжатые сроки.

Словом, накануне Первой мировой войны самолеты стали чаще использовать в военном деле, что не могло не способствовать бурному росту авиации.

Во-первых, это произошло благодаря их специфике, которая отсутствовала у других средств вооруженной борьбы, а во-вторых, немалую роль в этом сыграл положительный опыт ее боевого применения.

В 1907 г. начавший свои успешные полеты А. Фарман выпускает один из своих аэропланов под названием «военный». Эта машина обладала скоростью всего около 80 км/ч, и с нее можно было очень хорошо видеть землю, так как авиатор находился на переднем краю нижнего плана.

Пройдет всего 7 лет, и к началу Первой мировой войны в шести крупнейших государствах мира (Германия, Франция, Англия, США, Россия, Австро-Венгрия) будет насчитываться более тысячи самолетов. В одной только Германии Воздушные силы были вооружены 232 самолетами, главным образом двухместным бипланом «альбатрос» и монопланами «таубе». В России самолетный парк насчитывал 263 самолета, и практически все они были французской конструкции. Таким образом, прежде всего количественный рост самолетного парка крупнейших держав мира создал условия для формирования авиационных подразделений.

В Русской армии были сформированы 39 авиационных отрядов (штат 38 человек, 8 самолетов и 6 летчиков), в Германской — 34 авиационные роты и 7 отрядов, во французской армии — 25 эскадрилий. Если в России и Германии авиационные подразделения насчитывали по 6–8 аэропланов, то в Англии и Франции несколько больше: по 10–15. В качестве фронтовых органов материально-технического снабжения авиационных частей были развернуты: в России — 6 авиационных рот (для снабжения 4–7 авиационных отрядов), в Германии — 5 батальонов, во Франции — 18 авиационных центров. Все они готовили аэродромы, линии связи, имели ангары, ремонтные мастерские, склады авиационного топлива. Неудивительно, что все эти страны имели свои особенности и в организации военной авиации. Так, центральным органом управления авиацией в России был Отдел по устройству и службе войск Главного управления Генерального штаба, а снабжением войск авиатехникой занималось Главное военно-инженерное управление.

В Германии авиацию возглавила инспекция авиации и автомобильных сообщений, а во Франции — специальное управление при военном министерстве. При этом в России и Германии практически все разведывательные отряды находились в распоряжении командиров армейских корпусов или начальников гарнизонов крепостей, а во Франции все разведывательные эскадрильи являлись средством армейского и главного командования.

Стоит обратить внимание и на тот факт, что с момента появления первых самолетов вплоть до 1913 г. полеты производились главным образом в горизонтальной плоскости. Тогда существовало твердое убеждение об опасности разворотов с большим креном, поэтому крены более 20° очень долгое время были запрещены. К полетам, совершаемым под небольшими углами относительно земной поверхности, летчики прибегали обычно во время набора высоты и при планировании.

Русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров впервые в мире совершил «мертвую петлю», описав в вертикальной плоскости замкнутую кривую. Следовательно, ему удалось на практике опровергнуть до сих пор существующее мнение и доказать возможность полета в вертикальной плоскости. Но прежде Нестеров опроверг ложную теорию о неустойчивости самолета в воздухе, став также первым исследователем мелких и глубоких виражей с креном более 45 Он доказал, что на самолете, имеющем достаточную скорость, можно вполне осуществить и вертикальную петлю. Уже позже на основе его открытия в технике пилотирования многие летчики того времени с помощью экспериментов в воздухе стали искать новые фигуры высшего пилотажа, ставшие видоизменением его знаменитой петли: боевой разворот, иммельман[1] и ранверсман[2].

«Вертикальные виражи и скольжение, перевороты и петли должны быть обязательной программой для летчика, который не захочет на войне играть роль курицы», — считал основоположник высшего пилотажа.

Первая авиационная школа была основана во Франции в 1909 г. в городке По (у подножия Пиренеев) Вильбуром Райтом, затем были организованы авиационные школы у Фармана, Блерио и других.

В России началом создания системы подготовки летных (военных) кадров послужило открытие в 1910 г. в Гатчине при Офицерской воздухоплавательной школе Авиационного отдела по подготовке первых военлетов. В ноябре этого же года открылась Офицерская школа авиации в Севастополе, а в июле 1914 г. Авиационный отдел был выведен из Гатчинской офицерской воздухоплавательной школы и на его основе была создана Гатчинская военная авиационная школа. В 1912 г. начала работать группа от Гатчинской воздухоплавательной школы в Варшаве. Подготовку и гражданских, и военных летчиков также осуществляли Всероссийский и Одесский аэроклубы, а кроме того, Московское общество воздухоплавания. При учебных заведениях России было открыто большое количество курсов. Немало летчиков для отечественной авиации готовились и за границей. В январе 1913 г. для летчиков были установлены возрастные цензы. В соответствии с ними предельный возраст для военного летчика определялся в 35 лет, для начальника авиационного отряда в 50 лет, для командиров и штаб-офицеров авиационных рот в 50 лет.