3
Все чаще и чаще в воздухе над позициями воюющих сторон происходили воздушные бои, как правило, одиночек, стремившихся во чтобы то ни стало победить друг друга. Обычно опытные летчики пользовались внезапностью нападения и осуществляли атаку со стороны солнца, из-за облаков, и использовали маневренные возможности своего аэроплана. Как правило, они заходили в хвост противнику и с дистанции 10–100 м открывали огонь из пулемета. Если атака с ходу не удавалась, то начинался бой на виражах, в котором побеждал тот, кто, имея меньший радиус виража, мог скорее занять снова позицию для стрельбы с задней полусферы. Развитие индивидуального воздушного боя привело к появлению асов-мастеров, или, точнее, снайперов воздушного боя. В советской военной энциклопедии 1970-х годов по этому поводу говорится: «Ас (франц. as — туз, в переносном смысле — умелый, дерзкий) — летчик-истребитель высокого класса. Термин получил распространение в годы Первой мировой войны. Асами стали называть летчиков, одержавших ряд побед в воздушных боях (не менее 3–5). Им предоставлялись определенные преимущества по службе, в том числе право самостоятельного выполнения задания, поиска и выбора объекта атаки в воздухе. К. К. Арцеулов (18 побед), Е. Н. Крутень (15 личных)». В «Сталинском соколе» за 1942 г. доктор исторических наук Н. Волков опубликовал несколько другой перечень русских асов: «Крутень сбил 20 самолетов, Кокорин — 11, Смирнов — 9, Орлов — 8». К сожалению, до сих пор нет точных и проверенных данных о количестве сбитых самолетов русскими летчиками в Первой мировой войне. Именно поэтому эти цифры разительно отличаются друг от друга в различных книгах и публикациях. К сожалению, такое положение касается только русских летчиков. В других странах историки уже давно, за десятилетия, прошедшие после Первой мировой войны, перепроверили воздушные победы своих национальных героев. Нам же еще предстоит восполнить этот пробел. Но тем не менее общую картину восстановить несложно. В России асом являлся летчик, одержавший 7 побед, в Германии — не менее 7 или 8, во Франции — 10, а в Англии — 12. Писатель, а в прошлом летчик-истребитель Лев Вяткин, рассказывая о К. К. Арцеулове, сообщает несколько другие цифры: «За время Первой мировой войны К. К. Арцеулов имел 18 побед в воздухе и был известным на фронте асом. Это неофициальное звание присваивалось французским, английским и русским летчикам только после пяти побед».
Константин Константинович Арцеулов (1891–1980) свой первый полет совершил 12 августа 1910 г. на аэроплане «Россия-Б» на Гатчинском аэродроме. Знаменательность этого события объяснялась лишь тем, что свой первый самостоятельный полет русский летчик совершил без единого провозного полета с инструктором. Ему помог имевшийся опыт полетов на планерах собственной конструкции. В августе 1914 г. прапорщика Арцеулова призвали в армию, в 12-й Уланский полк, а в 1915г., находясь в госпитале, он ходатайствует о своем переводе летчиком в отряд воздушного флота и сообщает о том, что имеет «звание пилота-авиатора, диплом Императорского аэроклуба № 45». Уже весной ему пришел положительный ответ, и он прибыл в Качу, в Севастопольскую школу авиации. После ускоренного курса подготовки его направили в 18-й корпусной авиаотряд. Этот отряд только с августа по сентябрь 1916 г. провел 120 боевых вылетов и записал на свой счет пять побед, потеряв всего один аэроплан. В 1916 г. внук русского художника Айвазовского на Юго-Западном фронте под Луцком подбил германский «Альбатрос С-111». При падении самолет пострадал, но был скоро отремонтирован, и с той поры Константин Константинович совершал дерзкие полеты на этом трофее. Однако воевал он недолго. Уже в сентябре 1916 г. К. К. Арцеулова отозвали в Севастопольскую школу на должность начальника истребительного отделения, где он стал первооткрывателем в покорении «штопора». К слову сказать, этот великий летчик за то короткое время пребывания на фронте совершил 200 боевых вылетов и одержал 18 побед. К. К. Арцеулов вспоминал: «В 1916 г. меня командировали на фронт для организации истребительного отдела при Севастопольской школе военных летчиков. Здесь я получил возможность заняться вопросом «штопора». Разработав теоретическое обоснование причин «штопора» и способ выхода из него (...), я понял, что надо сделать следующий шаг — сделать «штопор» умышленно и выйти из него. Я могу сказать, что, приняв такое решение, я оставался спокоен. Ведь парашюта тогда не было, и в случае ошибки полет стал бы для меня последним, но закалка нервов в недавних боях помогла быть твердым в своем решении.
В ясное осеннее утро я поднялся на своем истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолет вокруг него. В быстром вращении все сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он, «штопор»! Даю правую ногу, ручку «от себя», крен влево. Самолет как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Включаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю штопор и иду на посадку. С тех пор выполнению «штопора» начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни летчиков были спасены». Когда Красная армия подошла к Перекопу, русский ас перешел на сторону красных и в 1921 г. получил назначение в 1-ю Московскую школу красных военлетов, что была на Ходынке. Сначала летчиком-инструктором, а потом начальником летной части. В этой школе Арцеулов подготовил более 200 красных военлетов. В 1927 г. он перешел в гражданскую авиацию, а в 1933 г., в ее десятую годовщину, его по доносу ссылают на Север. Там один из выдающихся летчиков России был отлучен от неба навсегда. Арцеулова освободили в 1938 г., после чего он стал работать художником-графиком.
Писателю Л. Вяткину довелось быть в гостях у К. К. Арцеулова. В своей увлекательной книге «Трагедии воздушного океана» он рассказывает: «Однажды в гостях у Константина Константиновича я с интересом рассматривал книгу под названием «Асы первой мировой войны». Книга была издана во Франции, с прекрасными иллюстрациями и портретами французских, бельгийских, немецких летчиков, но не было ни одного русского. Это меня удивило, и я спросил у Константина Константиновича о причине столь явного антагонизма по отношению к русским героям. Несомненно, что русские авиаторы внесли большой вклад в теорию и тактику воздушной войны. И вдруг такое умалчивание. В чем дело? «Видите ли, — неторопливо начал Арцеулов, — автор-француз был очень обижен, что в России, совсем некстати, по его мнению, случилась революция, и Россия, заключив Брестский мир, вышла из войны. Это обстоятельство и было причиной, что русских авиаторов он решил не включать в книгу. К тому же многие пилоты вроде, М. Н. Ефимова, Е. Н. Крутеня перешли на сторону Советской власти». Помолчав, он продолжил: «Русским асам вообще не повезло в истории. Была революция, октябрьский переворот, гражданская война, затем годы разрухи, первые пятилетки, индустриализация, коллективизация... И было как-то не до них. Вот они и остались в тени, почти забытые всеми».
Таким образом, в России в период Первой мировой войны считался асом только тот летчик, который одержал не менее пяти побед. При этом победы засчитывались лишь в том случае, если аэроплан противника был сбит на территории, занятой русскими войсками. Самолеты противника, упавшие за линией фронта, официально не засчитывались как не имевшие подтверждений. Но вернемся к рассуждениям Арцеулова. Он называл три фамилии русских летчиков, якобы предавших союзников, из-за чего, собственно, французский автор не включил их в книгу про асов Первой мировой. И тем не менее это не совсем верно. С Крутенем все понятно, он погиб в 1917 г., возвращаясь с боевого задания. Другой русский летчик, Алексей Дмитриевич Ширинкин (1897–1938), действительно в 1917 г. поручиком встретил революцию с красным флагом на борту своего аэроплана. Сын кузнеца, солдат, он поступил в воздухоплавательную школу Всероссийского Императорского аэроклуба после личного обращения с такой просьбой на французском языке к самому царю. Считается, что в годы Первой мировой войны он одержал девять побед, за что был удостоен нескольких боевых орденов, а в годы Гражданской еще двух орденов Красного Знамени. Но был еще один русский летчик, Ефимов Михаил Никифорович (1881–1919). В 1910 г. одним из первых в России совершил полет на аэроплане. С 1910 г. — инструктор в авиашколе, впервые выполнил крутые виражи, пикирование и планирующий полет с выключенным двигателем. В Первую мировую войну одержал несколько побед в воздушных боях. После революции служил в авиации Черноморского флота. В 1919 г. расстрелян белыми. Видимо, у него тоже были свои причины служить красным. Свой выбор сделали и другие русские летчики. Как, например, Александр Александрович Козаков. В марте 1915 г. по примеру Нестерова он таранил немецкий «альбатрос». При этом после первой победы ему удалось спланировать к земле на «моране» с остановившимся мотором. Высочайшим приказом от 18 июля 1915 г. поручик 19-го корпусного авиаотряда был награжден Георгиевским оружием. А 31 июля 1917 г. ротмистра Козакова наградили орденом Святого Георгия 4-й степени. А к ноябрю 1917 г. кавалер боевых русских орденов и французского ордена Почетного легиона одержал 17 побед (по другим сведениям — 30). Он командовал первой боевой авиагруппой, а в Гражданской войне — славяно-британским авиаотрядом на севере. В 1919 г. после поражения интервенции и белых Козаков отказался эмигрировать и служить у Колчака, а 21 июля того же года 30-летний полковник на своем аэроплане врезался в землю. Его похоронили в часовне уральского города.
