Удавалось перед боем повредить железнодорожные пути, однако не так, чтобы их нельзя было вовремя отремонтировать. И если ремонтные работы не срывались неустанной бомбардировкой, то снабжение и боеприпасы доходили до войск противника раньше, чем они начинали чувствовать в чем-либо недостаток. Этот первый урок запомнили и применили в последующих боях войны, когда обстрел с воздуха путей сообщений стал повседневным явлением. Но второй урок никогда не смогли полностью использовать, так как бомбовозов не хватало. Жадность, с которой армии набросились на авиацию как непосредственную помощь разведке, артиллерийскому наблюдению и защите этой работы, ограничила выделение авиации для самостоятельных действий. Все это мешало использованию авиацией бомбового оружия.
Быть может желание сконцентрировать все усилия авиации для решения задач непосредственной помощи армиям, отвлекло внимание от тех больших возможностей, которые могло дать ослабление противника, вызванное голодом. Германцы совершенно явно упустили возможность нанести в этом отношении вред своему врагу. Несколько лет назад об этом рассказал один из старших офицеров штаба 2-й британской армии. Эта армия снабжалась в основном из Кале и Булони, а впереди этих баз находился только трехдневный запас продовольствия и боеприпасов, если не считать трехдневного запаса, имевшегося при войсках. Подвоз к фронту проводился по двум двухколейным и одной одноколейной веткам. Чтобы обслужить нормальные потребности армии, надо было ежедневно отправлять 71 поезд, что составляло 3/4 пропускной способности этих трех веток. Чтобы создать здесь опасность, надо было совсем немного: повредить только один путь. Это вывело бы из равновесия всю систему снабжения, повреждение же двух путей привело бы к катастрофе. Повредить железную дорогу было тем легче, что по ту сторону Кале две ветки пересекались, а близ Сен-Омера два пути сходились. Более того, пробка у Арка близ Сен-Омера отрезала бы войска и от их трехдневного запаса продовольствия и снабжения, который был сложен в складах несколько дальше вдоль двух путей, сходившихся в этом месте. Нетрудно представить себе обстановку, которая могла бы создаться, если бы эффективные и длительные бомбардировки были начаты уже в апреле 1918 года, одновременно с наступлением германской армии, когда вся эта местность были забита британскими и французскими войсками, пытавшимися заткнуть прорыв фронта.
Союзное командование на Западном фронте не хотело выделить достаточное число авиации, чтобы на действительном опыте убедиться в эффекте забрасывания бомбами путей сообщения. И это имело место, несмотря на многозначный намек о перспективах таких нападений авиации — когда взрыв бомбой состава с боеприпасами на станции Тионвиль остановил на 48 часов все движение на важном для германцев участке. Это были как раз те самые 48 часов, которые предшествовали контрудару союзников на Марне, повернувшему весь ход войны.
На море немцы, всецело полагаясь на свои подводные лодки, к счастью, не использовали все возможности, открывавшиеся атаками с воздуха на суда или на порты, где суда эти выгружались. А союзники не могли это сделать, так как противник не пользовался такими судами. Все же беглый проблеск такого рода действий промелькнул в первые годы войны — 12 августа 1915 года. Британский гидросамолет, поднявшийся с авианосца близ Дарданелл, впервые в истории потопил судно. Наиболее ценная работа, проводимая морской авиацией во время войны, выражалась в дозорной службе против подводных лодок и в сопровождении транспортов, то есть в выполнении чисто охранных функций.
Еще за семь месяцев до Ютландского сражения коммодор Сюэтер из Морской воздушной службы предлагал Адмиралтейству санкционировать строительство 200 самолетов, способных нести торпеды самолета. Его настойчивость привела только к его переводу на другой театр — Адриатику. Лишь год спустя после Ютланда новый главнокомандующий Гранд-флитом выдал заказ на производство этих машин, причем как можно более быстрое. Увы, было слишком поздно. Если бы к мнению Сюэтера прислушались раньше, влияние нового средства борьбы на морскую войну могло оказаться решающим. Помимо того, при Ютланде был упущен еще один шанс на успех, когда большой авиатранспорт «Кампания» не был включен в состав Гранд-флита, вышедшего из Скапа-Флоу.[97]
Тем не менее, именно Морская воздушная служба впервые предложила использовать авиацию против индустриальных центров противника и осуществила такую попытку. Поначалу эта идея была отвергнута армейским командованием, и к ней вернулись лишь в октябре 1916 года под влиянием аргументов полковника Баре из французских военно-воздушных сил, высказанных им во время посещения Лондона. Представитель Адмиралтейства при воздушном командовании высказался за отправку военно-морским флотом во Францию для этой цели 200 бомбардировщиков. Но, согласно официальной истории, это предложение «встретило сильное противодействие сэра Дугласа Хейга… он заявил, что идея полковника Баре крайне необоснованна теоретически и не может быть выполнена практически». Противодействие Хейга ликвидировало прекрасную возможность поразить врага с воздуха — в противоположность тому потоку снарядов, что изливали на противника его войска. В 1917 году из пятидесяти авиационных эскадрилий во Франции, только две были предназначены для бомбометания, и те действовали лишь против локальных целей.
Лишь много позже со стороны союзников была сделана попытка атаковать «внутренний фронт» противника — если не считать отдельных рейдов, осуществлявшихся незначительными силами британской морской авиации, а также французами.
Опять-таки, пока это новое оружие было разделено между сухопутными и морскими силами и применялось ими, не в свойстве человеческой натуры было думать о самостоятельных действиях авиации.
И эта область не развивалась. Решающее сцепление отдельных элементов в единое целое было осуществлено только в апреле 1918 года, когда были созданы Королевские Воздушные силы (RAF). С этого момента авиация стала отдельным родом войск. Впоследствии в июне было организовано и отдельное Министерство авиации, во главе которого встал Тренчард — яркий и инициативный руководитель британской военной авиации во Франции. За немногие месяцы, остававшиеся до конца войны, повторные глубокие рейды британской авиации, руководимые Тренчардом, усилили разложение Германии и своим моральным эффектом — по крайней мере в Рейнской области — сорвали производство боеприпасов. Но даже и такое значение этого авиационного отряда скорее было в его возможных, чем в актуальных достижениях, ибо даже ко времени перемирия численно он едва насчитывал четверть предполагавшихся самолетов. Опять-таки влияние рейдов германских самолетов над Англией надо оценивать с точки зрения того факта, что самый крупный налет проводился менее чем 40 бомбовозами.
Возможности воздушных сил подтверждаются тем фактом, что семь главных германских центров производства вооружения в Руре и в Рейнской области находились в пределах досягаемости британских самолетов. До Эссена, главного арсенала Германии, было только 173 мили. Немецкие самолеты прилетели бомбить Лондон с авиабазы около Гента. До завода в Хагене, производившего две трети аккумуляторов для немецких подводных лодок, было 175 миль. Две крупнейших химических фабрики находились менее чем в 100 милях от фронта союзников. Но эта великолепная возможность нанести вред производству снаряжения для германских армий была принесена в жертву воздушному сражению над траншейным фронтом, то есть фактически возложена на походный алтарь «воздушного Клаузевица». Даже когда наконец-то были сформированы Независимые военно-воздушные силы, перед лицом неистового противодействия Главного командования их численность ограничили примерно до сотни машин (около 2 % от численности всех британских военно-воздушных сил), а больше половины их рейдов было направлено против тактических целей, вместо того чтобы поражать индустриальные мощности. При этом, помимо прямого ущерба, авиационные налеты достигали куда более широкого косвенного эффекта — например, только в августе одна снарядная фабрика, которую даже ни разу не бомбили, получила пятьдесят три ложных сигнала воздушной тревоги и недопоставила армии 3000 тонн боеприпасов! Но Главное командование упорно исповедовало доктрину концентрации всех воздушных сил на фронте — хотя одна лишь угроза подобных рейдов отрывала от фронта не менее двадцати немецких эскадрилий. Три или четыре раза случалось так, что с фронта приходилось снимать большую часть находящихся там машин!
Глава восьмая
1918 год — ПРОЛОМ
Середина мировой войны была в военном смысле борьбою тощего Геркулеса с мощным Цербером. Германский союз в численном отношении был слабее, но возглавлялся одной головой, тогда как Антанта была численно сильнее, но в руководстве ею участвовало слишком много голов. Учитывая свои исключительно высокие потери, распыление усилий и коллапс России, Антанта к концу 1917 года столкнулась с горьким фактом, что численное соотношение сил изменилось не в ее пользу, но при этом должно пройти много месяцев, пока ожидаемое появление новых американских дивизий вновь не изменит соотношение сил к лучшему. Сложившееся положение привело к единому командованию, но все же понадобилось несчастье, чтобы это единство командования действительно осуществилось.
