Если искусство кораблевождения и навигации стояло в античном мире на такой высоте, что позволяло предпринимать длительные морские экспедиции, то каким образом все это кануло в Лету, так что средневековым европейцам всему пришлось учиться практически с нуля? Историки нам говорят, что Западная Римская империя пала под ударами варваров, а ее богатейшее культурное наследие оказалось невостребованным. Пришельцы находились в самом начале исторического пути и в силу этого не смогли освоить научные и технические достижения античной мысли. Допустим. Но те же самые историки утверждают, что монголы, завоевав в начале XIII в. Китай, моментально освоили китайскую осадную технику и в два счета сделались приличными флотоводцами. Вряд ли монголы были намного культурнее древних германцев или готов, но это не помешало им организовать морские путешествия в Индонезию и Японию. В скобках заметим, что монгольские подвиги представляются нам совершенно невероятными, но это совсем другой разговор. У наших историков явно не сходятся концы с концами. Схожие события получают диаметрально противоположное толкование.
Впрочем, оставим бесплодные спекуляции, а приглядимся к изображениям античных судов. Мы сразу же увидим, что у кораблей древности начисто отсутствует важнейший элемент, без которого океанские плавания немыслимы. Этот элемент – корабельный руль. Хорошо известно, что руль современной конструкции впервые появился в Византии, а в Европу попал только после XIII в., где получил название наваррского руля. Его стали навешивать на ахтерштевень, являющийся продолжением киля, что сразу же резко повысило маневренность судна и позволило идти против ветра. Установленный на достаточной глубине, он разделял поток воды на две струи, т. е. кораблестроители уже имели некоторое представление о законах сложения и разложения сил. В древности же вместо руля пользовались обычным рулевым веслом, которое мало отличалось от гребного. На крупных кораблях его крепили на корме и снабжали рычагом, отдаленно похожим на румпель. Иногда по обеим сторонам кормы устанавливали два рулевых весла. Понятно, что это был крайне малоэффективный способ управления, поскольку, во-первых, такой импровизированный руль не имел надежной фиксации, а во-вторых, легко отклонялся под ударами волн. Если для небольших судов этот недостаток принципиального значения не имел, то с увеличением размеров корабля несовершенство рулевого управления проявлялось все заметнее. Получается, что крупных кораблей ни греки, ни римляне строить не могли – такие суда оказались бы в принципе неуправляемыми. Однако античные трактаты, как всегда, грешат гигантоманией.
Скажем, до нас дошло описание греческого военного корабля, построенного в III веке до новой эры, водоизмещение которого было не меньше 4000 т. Совершенно очевидно, что управлять подобным чудищем было немыслимо. Это или чистейшей воды фантазия, или описание испанского галиона XV в., да и то сильно преувеличенное. Действительно, в конце пятнадцатого столетия сподобились построить монстр с водоизмещением в 2000 т, но сразу же убедились, что мореходные качества этого урода оставляют желать много лучшего. Несмотря на хорошую вместимость, судно с большим трудом могло идти круто к ветру, потому что высоченный борт парусил со страшной силой. Даже при наличии руля и хорошего парусного вооружения корабль был практически неуправляем. А нас хотят уверить, что в древности по морям плавали гиганты вдвое больших размеров, причем без руля и на веслах.
Галера (а также все ее разновидности – античные бирема, трирема, пентера, далее везде) была весьма несподручным судном в морском бою. По каждому борту этого гребного корабля располагался ряд весел, каждое длиной до 15 м и весом до 300 кг. С таким тяжелым веслом управлялась бригада в 5-10 человек. Держась за специальные скобы, гребцы вставали с банок и делали несколько шагов вперед и назад в соответствии с заданным темпом гребли. Таким образом, маневренность судна обеспечивалась исключительно трудом галерных рабов, поскольку рулевое управление находилось в зачаточном состоянии. До изобретения артиллерии, когда таран и абордаж находились во главе угла военно-морской тактики, успех достигался слаженными действиями гребцов. Ситуация стала меняться века с пятнадцатого, но даже в XVIII столетии (вспомните Гангут) гребные суда играли заметную роль в морских сражениях. Достаточно сказать, что в битве у Ле-панто, имевшей место в 1571 г., испанцы, генуэзцы и венецианцы наголову разгромили турецкую флотилию под командованием адмирала Али-паши в основном за счет умелых маневров весельных кораблей. Турки потеряли более 200 судов и огромное количество солдат убитыми и пленными. Между прочим, взводом испанских солдат в этом бою командовал знаменитый Сервантес, будущий автор «Дон-Кихота». На всякий случай отметим, что эта громкая битва, положившая конец владычеству Османской империи на морях, странным образом напоминает морское сражение между карфагенским и римским флотом в 256 г. до н. э. близ мыса Экном (южное побережье Сицилии). Корабли, принимавшие в нем участие, тоже исчисляются сотнями, а маневры противоборствующих сторон один в один копируют перемещения флотилий у Лепанто.
Но не будем буквоедами, а обратимся к голой цифири. В морском бою у острова Саламин греческий флот, насчитывавший, согласно Геродоту, 380 судов, разгромил персидскую армаду из 1000 кораблей. Другие источники говорят о 600 судах, но все равно это непомерно много. А вот в ходе Пелопонесской войны, которая продолжалась 27 лет (431–404 гг. до н. э.), в морском сражении у острова Лесбос столкнулись афиняне и спартанцы. У афинского стратега было всего-навсего 70 триер против 140 спартанских. И хотя он действовал весьма грамотно (часть судов затопил, чтобы загородить вход в Митиленскую бухту, а на другие поставил метательные машины), противостоять превосходящим силам противника было крайне трудно. Поэтому афиняне спешно отрядили два корабля за помощью, которая не заставила себя долго ждать. В поддержку афинскому флоту выступили еще 150 триер. Но спартанцы вовремя разгадали сей хитроумный маневр, и, оставив 50 судов для блокады изрядно пощипанного отряда афинян, выслали навстречу неприятелю 120 кораблей. Не станем мучить читателя – афиняне в конце концов победили. Остается только один вопрос: каким образом сравнительно небогатые Афины и совсем нищая Спарта могли собирать такие умопомрачительные флотилии? Ведь мало корабли построить – их надо оснастить, вооружить, снабдить водой и провиантом, посадить на них солдат (будем считать?) и только после этого отправить в поход. Для справки: транспортная флотилия, силами которой Наполеон Бонапарт переправил 30-тысячную армию в Египет в самом конце XVIII столетия, насчитывала чуть менее 300 судов, а прикрывали этот обоз всего-навсего два десятка линейных кораблей.
Гигантомания античных хроник бросает в дрожь. Например, греческий историк Мемнон в III в. до н. э. собственноглазно лицезрел восьмирядную октеру (поясняем для тех, кто не в курсе: триера – судно с тремя рядами весел, пентера – соответственно с пятью). Каждым ее веслом, пишет Мемнон, двигал отряд из 100 человек. Но это еще цветочки. А вот Плутарх пишет буквально следующее: «...враги дивились и восхищались, глядя на корабли с шестнадцатью и пятнадцатью рядами весел, проплывающие мимо их берегов...» Эллинистический царь Птолемей II прославился сооружением одного двадцатирядного и двух тридцатирядных судов, построенных на острове Крит неким необыкновенным корабельным мастером. С критянами, впрочем, все ясно: эти бравые ребята избороздили все Средиземноморье еще за два с половиной тысячелетия до рождества Христова. Их дело достойно продолжили неугомонные финикийские купцы: говорят, что в конце VII в. до н. э. они за три года обогнули Африку и вернулись назад через столпы Мелькарта (Гибралтарский пролив). Да что там говорить! Даже древние египтяне на своих папирусных лодках без особого труда достигали страны Пунт (предположительно – территория нынешнего Сомали), а грек Пифей в IV в. до н. э. добрался до заполярных широт.
Хотите знать, как выглядел большой торговый корабль в античном далеке? Откроем книгу писателя Лукиана (правда, современные энциклопедии характеризуют его как писателя-сатирика, но не мог же он ерничать напропалую): «Я, бродя без дела, узнал, что прибыл в Пирей огромный корабль, необычайный по размеру, один из тех, что доставляют из Египта в Италию хлеб... Мы остановились и долго смотрели на мачту, считая, сколько полос кожи пошло на изготовление парусов, и дивились мореходу, взбиравшемуся по канатам и свободно перебегавшему по рее, ухватившись за снасти... А между прочим, что за корабль! Сто двадцать локтей в длину, говорил кораблестроитель, в ширину свыше четверти того, а от палубы до днища – там, где трюм наиболее глубок, – двадцать девять. А остальное, что за мачта, какая на ней рея и каким штагом поддерживается она! Как спокойно полукругом вознеслась корма, выставляя свой золотой, как гусиная шея, изгиб. На противоположном конце соответственно возвысилась, протянувшись вперед, носовая часть, неся с обеих сторон изображение одноименной кораблю богини Исиды. Да и красота прочего снаряжения: окраска, верхний парус, сверкающий, как пламя, а кроме того, якоря, кабестаны и брашпили и каюты на корме – все это мне кажется достойным удивления. А множество корабельщиков можно сравнить с целым лагерем. Говорят, что корабль везет столько хлеба, что его хватило бы на год для прокормления всего населения Аттики. И всю эту громаду благополучно доставил к нам кормчий, маленький человек уже в преклонных годах, который при помощи тонкого правила поворачивает огромные рулевые весла...» (Цитата по книге Д. Калюжного и А. Жабинского «Другая история войн».)
