Всего промышленность тыловых районов страны получала от блокированного Ленинграда почти 23 тыс. квалифицированных рабочих, инженеров и техников[141].
В целях рационального распределения рабочей силы горком партии образовал в июле 1942 г. специальную комиссию во главе с секретарем горкома Я. Ф. Капустиным. В комиссию вошли председатель Ленгорсовета П. С. Попков, уполномоченный Госплана СССР Л. М. Володарский и председатель плановой комиссии Исполкома Ленгорсовета Н. А. Манаков. По предложению комиссии были ликвидированы десятки различных учреждений, а тысячи освободившихся людей были направлены на работу в промышленность. Были закрыты 33 научно-исследовательских и проектных института, законсервированы 14 отделений центральных издательств и 17 типографий, эвакуированы 7 и ликвидированы 60 учебных заведений, закрыты 32 почтовых отделения, 58 сберегательных касс, около 900 магазинов и др.[142]
Если тревоги и волнения ленинградцев, которым предстояло преодолеть нелегкий путь в дальние края, вполне понятны, то власти, ответственные за их эвакуацию, были озабочены тем, чтобы не сорвать в очередной раз ее сроки и выполнить директивное задание – вывезти к 15 августа 1942 г. 300 тыс. человек. Планируя довести эвакуацию в июле 1942 г. до 10 тыс. человек в сутки, Военный Совет Ленинградского фронта своим постановлением от 27 июня 1942 г. реорганизовал Управление подвоза в Управление перевозок, возложив на него не только подвоз грузов с восточного берега Ладожского озера, но и вывоз с западного берега. Управлению перевозок были переданы порты Осиновец, Кобона-Кареджи и пристани Гостинополье и Новая Ладога со всеми причальными и береговыми постройками и поручена организация в них погрузочно-разгрузочных работ. Начальником Управления перевозок был назначен генерал А. М. Шилов, военным комиссаром – бригадный комиссар А. Д. Окороков[143]. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ Управлению перевозок были переданы 17 рабочих батальонов и рот, а общая численность личного состава Управления перевозок в навигацию 1942 г. составляла почти 12 тыс. человек[144]. В задачу Ладожской военной флотилии теперь входили только перевозка грузов на судах через Ладожское озеро, оборудование водной трассы и ее охрана, ремонт и снабжение судов морским имуществом и продовольствием.
При планировании перевозок особое внимание уделялось продовольственным грузам. Декадный план их подвоза составлялся на основе суточных лимитов и месячного плана расхода важнейших продовольственных товаров, утвержденного Военным Советом Ленинградского фронта. Получение продовольствия с фронтовых баз западного берега Ладожского озера производилось по нарядам Управления продовольственного снабжения фронта. Распределение продовольственных ресурсов между фронтом и городом и контроль за их движением осуществлял специальный уполномоченный Военного Совета П. Г. Лазутин. При планировании вывоза из Ленинграда Военному Совету фронта одновременно с декадным планом представлялись планы подачи железнодорожного порожняка под погрузки оборудования и материалов, а также вагонов для эвакуации населения. В навигацию 1942 г. перевозки по Ладожскому озеру осуществлялись по двум трассам – малой и большой. Малая трасса, протяженностью 29 км, проходила между восточным и западным берегом Шлиссельбургской губы от Кобоны до Осиновца. Большая трасса, длинной 150 км (из них 35 км по р. Волхов и 115 км по Ладожскому озеру), шла от Гостинополья через Новую Ладогу до Осиновца[145].
Учитывая нарастание потока ленинградцев, которых предстояло эвакуировать в июле 1942 г. (с 1 по 5 июля – 6 тыс. человек, с 6 по 10 июля – 8 тыс. человек, с 10 июля – 10 тыс. человек), Военный Совет был вынужден своим решением ограничить вес багажа эвакуируемых 50 кг на человека. Конечно, можно было понять возмущение эвакуируемых, не имевших возможности взять больше 50 кг, но если принять во внимание, что этот багаж нужно было последовательно выгрузить из поезда, поднести или подвезти на тележках на расстояние 300–500 м к автомобильной площадке, затем погрузить на машину и подвезти к озеру и, наконец, с машины погрузить на судно, то станет понятным вынужденный характер этой меры во избежание неразберихи и пропажи багажа, что происходило раньше, когда каждый уезжающий мог взять с собой 100–150 кг.
Для перевозки эвакуируемых через Ладожское озеро, помимо отряда транспортов Ладожской флотилии, было создано специальное соединение, состоявшее из тендеров Ладожской флотилии, объединенных в отряды. Впредь до особого распоряжения малотоннажный флот и отряд транспортов Ладожской флотилии предназначались исключительно для перевозки эвакуируемого населения и никакими грузами на восточном берегу Ладожского озера не загружались[146].
Большая часть эвакуированных ленинградцев в навигацию 1942 г. была перевезена крупными транспортами Северо-Западного речного пароходства и Ладожской военной флотилии. Транспорт «Форель» под командованием капитана Кузнецова сделал 329 рейсов, перевезя 65 тыс. человек. Транспорт «Вилсанди» (командир – капитан 2-го ранга О. М. Котельников) за 238 рейсов перевез свыше 106 тыс. человек. Транспорт «Чапаев» под командованием старшего лейтенанта И. В. Дудникова совершил наибольшее количество рейсов – 417 и перевез почти 60 тыс. человек[147]. Во время этих рейсов с беззащитными детьми, женщинами и пожилыми ленинградцами транспорты терзала немецкая авиация, обстреливала вражеская артиллерия, и только бесстрашие и мужество моряков и всех защитников Ладожской трассы помогли большинству эвакуируемых достигнуть восточного берега Ладоги. К сожалению, повезло не всем, особенно опасной была переправа на тендерах и мотоботах. Об этом пишут в своих воспоминаниях многие из тех, кто благополучно избежал участи быть потопленным на пути к спасительному восточному берегу озера. «В июле 1942 года наш детский дом эвакуировали, – вспоминала Л. В. Загорская. – Нас было около 100 детей, с первого по седьмой классы. Ясно помню июль 1942 года, когда из Ленинграда эвакуировали по Дороге жизни, через Ладогу в Кобону на баржах. Бомбежка, шторм, волны сильно ударяли о борт баржи. Нам велели крепко держаться за канаты и трубы, чтобы не упасть в воду! В общем, натерпелись страха…»[148].
Июль 1942 года стал для блокированного Ленинграда самым «разгрузочным» от населения месяцем: было вывезено почти 300 тыс. человек. По данным переучета и перерегистрации паспортов в Ленинграде, Кронштадте и Колпино на конец июля 1942 г. в них осталось 807288 человек, в том числе взрослых – 662361 и 144 927 детей. В самом Ленинграде проживало теперь 775 364 человека, из них 640 750 взрослых и 134 614 детей до 16 лет[149].
В порядке «компенсации» гражданского населения в Ленинград с восточного берега Ладожского озера в июле 1942 г. было переправлено почти 43 тыс. человек для пополнения войск Ленинградского фронта[150]. Одновременно осажденный город «разгружался» от своего промышленного оборудования: одних станков предстояло вывезти 17 тыс. 20 июля 1942 г. Государственный Комитет Обороны обязал Военный Совет Ленинградского фронта обеспечить вывоз из Ленинграда 23 467 единиц различного оборудования[151], которое должно было быть использовано в промышленности восточных районов страны.
К счастью, не все оборудование вывозилось с законсервированных и бездействующих ленинградских предприятий. Как скоро выяснилось, оно в любой момент могло понадобиться осажденному городу. Один из таких показательных фактов привел в своей уникальной книге «Снаряды для фронта» В. И. Демидов, много сделавший для изучения истории обороны и блокады Ленинграда. Обнаружив на страницах «Ленинградской правды» за 1942 г. рассказ о том, как горстка специалистов, оставшаяся после эвакуации в глубокий тыл одного из оборонных предприятий с его основными кадрами и оборудованием, собралась в начале июля 1942 г., чтобы обсудить предложение директора «ленинградского филиала» о возможности изготовления «нового вида изделия», В. И. Демидов провел тщательное исследование, «рассекретив» это оборонное предприятие – завод имени М. И. Калинина, и восстановив имена тех, кто собрался тогда для обсуждения предложения директора «филиала» Н. Г. Миронова.
6 июля 1942 г., когда в Смольном А. А. Жданов информировал партийно-советский актив о том, что «всю промышленность использовать не думаем в ближайшее время», в одном из пустых корпусов завода имени М. И. Калинина появились ставшие по необходимости такелажниками главный инженер завода В. А. Рудновский, начальник упаковочного цеха Ф. В. Молчанов и другие инженеры и служащие. Они тащили сюда оборудование: станки полегче – волоком, на листах жести, потяжелее – на катках и буксиром за грузовиком. В первый же день новоявленные такелажники подняли на второй и третий этажи три станка, во второй – семь, в третий – тринадцать. К 15 июля десятки станков стояли на нужном месте. Начальник цеха Молчанов и его помощник Зыков, став бетонщиками, за две недели залили цементом 89 фундаментов под станки. Директор филиала Миронов работал попеременно такелажником, каменщиком, грузчиком. Когда необходимо было оснащать станки и налаживать их работу, главный инженер Рудновский и инженер Голубев стали строгальщиками, начальник отдела технического контроля Н. Ф. Чистяков – токарем, начальник цеха Н. А. Кальченко – слесарем. 17 августа были запущены первые три станка, а через неделю цех освоил производство сложного элемента к сугубо ленинградской тяжелой реактивной мине М-28[152]. Правда, первые 460 тяжелых реактивных мин М-28 были изготовлены в июле 1942 г. на другом оборонном предприятии и испытаны с большим успехом на противнике. Утром 20 июля 1942 г. 192 тяжелые мины М-28 – общим весом более 150 т взрывчатки и стали – накрыли сразу два батальона: испанских «добровольцев» из «Голубой дивизии» и сменявших их в это время в районе Старо-Паново немцев[153].
