Конструкция «Руссо-Балтов» (так называли автомобили завода) была выполнена целиком из отечественных материалов и конструкций. Вопреки распространенным утверждениям, импортными в этих автомобилях были только манометры и магнето[104].
Высокое качество автомобилей РБВЗ подтверждалось и их спортивными достижениями, наиболее заметным из которых стала победа в престижном «Rallye-Automobile- Monaco», проходившем в 1912 году во второй раз. Для участия в этих соревнованиях был подготовлен специальный автомобиль — «Руссо-Балт С24-55», представлявший собой глубокую модификацию серийного С24-30. По спортивной классификации, принятой тогда в России, «Руссо-Балт» модели С24-30 попадал в III категорию, которая объединяла автомобили с диаметром цилиндров не более 110 мм. А у него этот размер составлял всего 105 мм, что не позволяло полностью использовать возможности, предоставляемые классификацией. Поэтому цилиндры расточили до 106 мм, применили коленчатый вал с более длинным ходом поршня. В итоге рабочий объем двигателя вырос до 4939 см3. Степень сжатия подняли с 4,0 до 4,7 единицы, изменили выпускную систему, поставив перед глушителем клапан свободного выпуска, внесли ряд других доработок и в итоге получили двигатель мощностью 50 л.с. при 1500 об./мин. Для автомобиля изготовили новый редуктор заднего моста, значение передаточного числа которого, по расчетам Л. Шугурова, составляло 2,3—2,4. На машину поставили легкий двухместный кузов с дополнительным бензобаком, упрощенные крылья и электрические облегченные фары. Гоночный «Руссо-Балт» был впервые в России оборудован 4-ступенчатой коробкой передач (серийные «Руссо-Балты» модели С получили ее в 1913 году).
После участия в ряде автогонок осенью 1911 года эта машина привлекла внимание А.П. Нагеля — лучшего автогонщика России того времени, который только что отличился, выступая на собственном «Руссо-Балте» в ралли Санкт-Петербург — Севастополь. Именно он предложил руководству завода принять участие в намеченных на начало 1912 года ралли «Монте-Карло».
Началась подготовка автомобиля. Главные изменения коснулись двигателя. Руководство технического отдела РБВЗ пошло на нетривиальный для того времени шаг, заменив стальные поршни в моторе алюминиевыми, изготовленными на заводе давнего партнера РБВЗ Федора Георгиевича Калепа. Благодаря «калеповским поршням» степень сжатия двигателя повысилась до 5,5 единицы, что дало в итоге мощность в 55 л.с. РБВЗ и раньше применял алюминий в конструкции своих авто — так, из этого металла были изготовлены картеры коробок передач на всех «Руссо-Балтах», но с алюминиевыми поршнями экспериментировал впервые.
Отечественный карбюратор РБВЗ уступил место более совершенному французскому «Зениту». Все это позволило модернизированной машине развить на испытаниях скорость 113 км/ч.
Машину оснастили дополнительным баком, что позволяло ей проходить до 400 верст, не тратя времени на дозаправку, на задних несъемных колесах установили дополнительные обода, что позволяло превращать их в двускатные для повышения проходимости. Электрические фары уступили место более мощным ацетиленовым фарам «Фракония», дававшим мощный белый свет (куда там ксенону), капот укрепили специальными стяжными лентами, поставили ветровое стекло и тент. Фирменную косую надпись поперек решетки радиатора «Русско-балтийский» заменили на франкоязчную «Russo-Baltique», на Торпедо укрепили эмблему Императорского Российского автомобильного общества (ИРАО). Колеса обули в русские шины «Колумб» фабрики «Проводникъ» — общепризнанного мирового лидера в производстве шин в ту пору. На случай обледенелой дороги взяты цепи для задних колес и лыжи для передних. На флагштоках в носу машины укреплены флаги России и Монако.
Тридцатого декабря 1911 года «Руссо-Балт» со стартовым номером 6 предстал перед членами технической комиссии для техосмотра и пломбировки на станции технического обслуживания «Руссо-Балтов» в Эртелевом переулке (ныне улица Чехова). Затем на прощание «отметились» на Дворцовой набережной в доме № 10, где находилась штаб- квартира Императорского Российского автомобильного общества. Накануне старта произошло первое ЧП. Вадим Михайлов, неудачно державший рукоятку для запуска двигателя, при обратной вспышке в двигателе получил рукояткой удар и сильно ушиб руку. Он решительно воспротивился тому, чтобы остаться из-за этой травмы, и отправился с Андреем Нагелем в путь, действуя только левой рукой. Стартовали, как и предписывалось, в 8 утра 31 декабря 1911 года у Московской заставы.
Гоночный «Руссо-Балт» С24-55 перед стартом. За рулем Андрей Платонович Нагель, рядом с ним - опытный гонщик и механик Вадим Александрович Михайлов. Около машины - жены пилотов и провожающие
Отважным путешественникам пришлось преодолеть на своем пути множество трудностей — снежные заносы, мороз, в Европе исчез снег, но появился не менее опасный враг — гололед. Но машина с двуглавым орлом на пробке радиатора безотказно шла вперед, приближаясь к финишу. Наконец до брались до Монако с роскошными домами, арками, надписями и флагами. Вот и набережная Кондамин: вверху — казино, внизу — Монакский залив. Финиш! Русскому экипажу первому достались бурные овации и теплые поздравления. Дистанция 3257 км была преодолена ими за 195 часов 23 минуты со средней скоростью 16,7 км/час. При этом израсходовано 26 пудов бензина (около 600 л, 18 л/100 км).
После финиша Андрей Платонович отправил победную телеграмму в Петербург:
«Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работает так же, как и при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в особую беседку, украшен флагами».
«Руссо-Балт» на церемонии награждения в Монако
Лишь спустя 6 часов вторым финишировал экипаж Барбаро Бейтлер и затем стали прибывать другие участники. Всего из 8 стран финишировали 59 экипажей.
Русскому экипажу был присужден 1-й приз маршрутов, 1-й приз выносливости и 9-й приз по общей классификации, подсчет результатов которой был тогда довольно сложным. Следовало уложиться в заданный график движения — это подтверждали отметки, сделанные в путевых карточках на контрольных пунктах. Затем учитывались плюсовые очки за пройденное расстояние, начислялись очки за превышение заданной средней скорости и за количество пассажиров на борту. Помимо этого, жюри выставляло оценки за комфорт машины, за элегантность внешнего вида, за состояние шасси и кузова. 9-е место, конечно, не первое, но все-таки можем ли вспомнить случаи, чтобы российский автомобиль входил в десятку лучших автомобилей мира? Особенно с учетом таких параметров, как элегантность, чистота, удобство? Думаю, что другого такого случая для отечественных легковушек и не припомним...
Рекламный проспект РБВЗ с описанием спортивных достижений фирмы
Сам Андрей Платонович Нагель главной составляющей своего успеха назвал безупречное техническое качество автомобиля:«В этом исключительном по своим трудностям состязании и только благодаря идеальной работе машины и шин мне удалось прибыть первым в Монако... Уход за машиной ограничивался наливанием бензина и масла и только один раз — в Лионе — доливание воды (2—3 стакана). Ухода за шинами не было никакого — как они все четыре вышли с петербургским воздухом, так с ним же и едут обратно по железной дороге вместе с автомобилем. Мотор за весь путь не дал ни одного перебоя и как при температуре минус 19 по Реомюру и тяжелом бензине, так и при плюс 15 по Реомюру на легком хорошем бензине давал одинаковую мощность, пускался с четверти оборота и работал одинаково ровно при тихом и полном ходе... Честь и слава Русско-Балтийскому вагонному заводу и шинам «Колумб» товарищества «Проводник»».
Интересно, что советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли «Монте-Карло». В 1964 году пятерка советских автомобилей дошла до финиша, но не попала в число получивших зачет экипажей, а в 1965-м все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Может, именно поэтому и не любили в советское время вспоминать о триумфе отечественного автостроения 1912 года?
В 1911 году завод впервые получил заказ на автомобили для российской армии. Здесь необходимо сделать небольшую ремарку — в нашей научно-популярной литературе часто можно встретить обвинения в адрес русского военного ведомства, которое при закупке техники для армии отдавало предпочтение заграничным заводам, игнорируя отечественные предприятия. При этом обычно умалчивается о том, что большинство этих предприятий еще находились в полукустарном состоянии и рассчитывали на военный заказ как на возможность получить средства для развертывания производства. Военное министерство не считало для себя возможным тратить казенные средства с неясным исходом и предъявляло весьма высокие требования к предприятиям, рассчитывающим на казенный заказ. Из всех русских заводов, производящих автомобили, таким требованиям удовлетворял только РБВЗ, уже имевший налаженное производство высококачественной продукции. Таким образом, речь идет не о предубеждении «косных царских генералов» ко всему отечественному, а об их нежелании пускаться за казенный счет в рискованные авантюры.
