«Руссо-Балты» во главе колонны испытательного пробега военного ведомства (май 1913 года). Перед машинами стоят: полковник Секретев, генерал-лейтенант Добрышин, генерал Жилинский, военный министр генерал Сухомлинов
С 1912 года начались поставки автомобилей РБВЗ в Русскую армию. «Руссо-Балты» принимали участие в маневрах и пробегах, организованных военным ведомством для испытания автомобилей, и с честью выдержали эти испытания наряду с лучшими зарубежными автомобилями.
В 1914 году именно на шасси «Руссо-Балтов» были построены первые бронеавтомобили русской армии.
В 1911 году на РБВЗ открывается авиационное производство. Первоначально авиационное отделение завода начало выпуск по лицензии французских аппаратов системы «Соммер». Осенью 1912 года авиационный завод переносится в Санкт-Петербург и получает большой заказ военного ведомства на производство аэропланов «Фарман» и «Блерио». Но руководству РБВЗ этого было мало. Оно решает создать собственное конструкторское бюро, на пост руководителя которого приглашается молодой киевский авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. Это кадровое назначение было рискованным и смелым решением, ведь Сикорский не имел даже инженерного диплома. Однако ставка на талант отечественного конструктора себя оправдала. Уже в 1913 году аэропланы С-10 и С-11 заняли первое и второе места на конкурсе, проведенном российским военным ведомством. Гидровариант самолета С-10 был заказан Российским военно-морским флотом. Это был первый самолет отечественной конструкции, принятый на вооружение нашими вооруженными силами.
Но главным успехом авиастроительного отдела РБВЗ стало создание первых в мире многомоторных самолетов. В то время среди специалистов бытовало мнение о невозможности построить большой аэроплан с несколькими силовыми установками. Но 27 апреля 1913 года состоялся первый полет четырехмоторного самолета «Грандъ», переименованного впоследствии в «Русский витязь». На смену экспериментальному «Витязю» пришел новый самолет, способный выполнять функции дальнего разведчика и тяжелого бомбардировщика, — знаменитый «Илья Муромец». Вплоть до 1915 года ни одна страна в мире не имела подобных аппаратов. В годы Первой мировой войны из этих самолетов было сформировано первое в мире соединение тяжелой авиации — Эскадра воздушных кораблей, командиром которой стал вновь надевший военную форму Михаил Владимирович Шидловский.
В годы Первой мировой войны встал вопрос о расширении производства РБВЗ, а также об эвакуации вагоностроительного и автомобильного производства из прифронтовой Риги. В 1915 году вагоностроительное производство РБВЗ было переведено в Тверь, где разместилось на площадях Верхневолжского завода железнодорожных материалов компании «Диль и Балакан». Автомобильный отдел переводится в Петербург и размещается совместно с авиационным.
В конце 1915 года русское правительство принимает решение о финансировании из казны строительства шести автомобильных заводов, которые должны были обеспечить автомобилями русскую армию и экономику. 21 февраля 1916 года император Николай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов на их строительство. Три предприятия возводили в Москве: государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (нынешний ЗИЛ) и РБВЗ в Филях.
Правление общества приобрело имение Покровское — Фили, находившееся «в Московском уезде за Дорогомиловской заставой на р. Москве» и приступило к созданию «Автомобильного РБВЗ» — «Автобалта», или 2-го автомобильного завода «Руссо-Балт».
Завод возводили поистине с российским размахом: его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки последних марок, оборудование, эвакуированное из Риги, жилой городок для рабочих и служащих — так запомнилось очевидцам рождение завода в Филях. Поначалу «Руссо-Балт» рассматривали «чистым» автозаводом, однако в 1917 году на него уже смотрели как на многопрофильное производство.
И тут грянула революция.... Работа на заводах РБВЗ затормозилась, а потом и окончательно застопорилась, последние автомобили были выпущены в Петрограде в 1918 году. Авиационному отделу пришлось хуже.
Трагическая судьба постигла и руководителя предприятия М.В. Шидловского. Сразу после февральской революции за свои «реакционно-монархические» взгляды он был отстранен от командования Эскадрой воздушных кораблей и уволен в отставку. Долгое время обстоятельства его смерти были покрыты мраком неизвестности... Но в конце 90-х годов исследователи нашли в архиве УФСБ по Санкт-Петербургу и Ленинградской области уголовное дело № 9964. Содержащиеся в нем материалы свидетельствуют о следующем.
В 1919 году бывший начальник ЭВК вместе со своим сыном Михаилом был арестован чекистами. Проходивший по этому же делу в качестве «английского шпиона» начальник Ораниенбаумского авиационного дивизиона Б.П. Берг показал, что неоднократно встречался с Шидловским и беседовал с ним о политическом положении и возможном переезде в Америку — к Сикорскому.
Любопытно, что показания самого Михаила Владимировича и его сына в деле отсутствуют. Тем не менее вряд ли стоит сомневаться, что Шидловский действительно предлагал Бергу уехать в Америку к И.И. Сикорскому.
Свидетельство Берга дало чекистам повод арестовать человека, которого они сами же в своих документах именовали «создателем русской авиации». Но в первую очередь следует предположить, что М.В. Шидловского все же взяли из- за его сына, который являлся членом подпольной организации «Великая Единая Россия» и был арестован при попытке доставить Н.Н. Юденичу секретные сведения, выкраденные из штаба «красных». Отец и сын Шидловские были приговорены к смертной казни. Приговор приведен в исполнение 14 января 1921 года.
Уголовное дело завершается составленным в 1998 году и подписанным старшим советником юстиции B.C. Пугачевым постановлением о реабилитации. В нем констатируется, что все обвинения построены на показаниях Берга: «Протоколы допросов других осужденных в материалах уголовного дела отсутствуют, и никаких доказательств виновности обвиняемых не имеется. При этом обвинение строится только на предположениях, поскольку указанные лица являлись бывшими князьями, дворянами или офицерами царской армии. При таких обстоятельствах следует признать, что все вышеперечисленные лица были привлечены к уголовной ответственности по политическим мотивам»[105].
Интересно проследить судьбу предприятий, входивших некогда в состав РБВЗ. Как мы уже упоминали выше, вагонное производство было перемещено в Тверь. Сейчас это предприятие называется Тверской вагоностроительный завод и является лидером в России по производству пассажирских вагонов и вагонных тележек.
Авиаотдел в Петрограде стал Ленинградским северным заводом, до 60-х годов XX века выпускал самолеты, а потом был перепрофилирован на выпуск зенитных ракет С-200 и С-300. Еще недавно говорили о возможном банкротстве предприятия, но ему удалось преодолеть кризис и вернуться к производству высокотехнологичных компонентов ракетной техники.
Самой удивительной оказалась судьба последнего детища РБВЗ — завода-гиганта в подмосковных Филях. В начале 20-х годов прекрасно оборудованное предприятие было перепрофилировано в самолетостроительное, а потом в аэрокосмическое. Сейчас бывший 2-й автозавод РБВЗ называется НПО им. Хруничева и является одним из лидеров космической отрасли нашей страны. Рожденное полтора века назад предприятие продолжает оставаться лидером технического развития России...
Миф шестой.
О СТРАДАЮЩЕМ РУССКОМ МУЖИКЕ, КОРМИВШЕМ ЕВРОПУ.
Два года тому назад в Интернете довелось мне участвовать в небольшой дискуссии, посвященной отношению к памяти предков и знанию собственной семейной истории. Один из моих собеседников, молодой и талантливый врач, в запале спора высказался следующим образом: «А у нас так много сведений о своей родне? Кроме бывших? Или, может, крепостные имели фамилии? Или звались по отчеству? Или чем-то их жизнь отличалась поколение от поколения? У моих точно нет. Дорыть могу (не везде) до пяти поколений назад. Упираюсь В КРЕСТЬЯНСТВО. Дальше копать не имеет смысла и малореально. Кто и где какой клочок пахал. Абсолютно беспросветное многовековое прозябание. Продолжительность жизни была такой, что дети часто не помнили своих дедов! Про письменные источники говорить не приходится, остается только рыдать. А вот сведения о своих дедах-прадедах я сохраню и передам детям — люди были более чем достойные».
Я привожу эту цитату как пример того, что нынешний российский обыватель думает о своих крестьянских предках. Да, почтенный читатель, крестьяне, которые составляли большинство жителей России до революции (согласно данным переписи 1897 года, к крестьянскому сословию относилось 77,7% населения страны), являются предками большинства граждан современной России. Социальные катаклизмы XX века затронули не только историческую память народа как единого целого, но и семейную память. Около 15% наших сограждан знают своих предков не более чем на три поколения — с 30-х годов XX века. Не знают и, увы, не очень-то и хотят знать. Потому, что представление о крестьянине было весьма далекое от реальности. Советская историография формировала образ крестьянина как вечно страдающего от тяжелой работы и жизненных условий человека, не имеющего надежд на будущее, лишенного в жизни элементарных удобств и не отягощенного знанием культуры. На страницах советских книг крестьяне выступают многотерпеливой страдающей массой, которой только советская власть дала освобождение.
