Обоснованием для этого почти фантастического предположения может служить то, что «нечто» действительно уникально, так как трудно себе представить, чтобы практичные немцы, да еще в военные годы, за тридевять земель от рейха организовали бы не только добычу какого-то сырья, но еще и его подводную транспортировку.
Чтобы придать еще более детективный характер вышесказанному, нелишне напомнить, что и в наши дни многие необъятные районы Таймыра остаются необитаемыми, а над некоторыми из них не любят летать летчики даже на современных лайнерах. Почему? Ответа пока нет!
Если кто-нибудь из наших государственных чиновников или просто достаточно богатых и авантюрных людей прочитает эти строки, подумайте, может быть, стоит вложить средства в обследование бывшей нацистской субмарины, так удачно потопленной в дни изгнания нацистов с Советского Заполярья командиром Т-116 капитан-лейтенантом В. Бабановым. Новое обследование гитлеровской подлодки было бы весьма полезным и для обеспечения безопасности России – кто знает, что добывали и во что это перерабатывали в Девкиной заводи! Итак, обо всем подробно.
Только прочтя книгу «Всплыть в полынье», написанную известным российским историком Владимиром Реданским, советские читатели еще в 1977 году впервые узнали об этом необычном арктическом походе германских подводников. Но и сегодня остается загадкой, почему долгое время в мировой прессе не рассматривалась реальность проекта создания Германией «рокадной дороги» или трансатлантического «моста», способных соединить Третий рейх с нашим полуостровом Таймыр, странами Латинской Америки и Азии или антарктическими Землей Королевы Мод и Землей Элсуэрта.
Ведь хорошо известно, что центром для этой океанской «дороги» стала германская военно-морская база Киль, которая на своей акватории надежно защищала несколько специальных соединений немецких кораблей и подлодок. Она могла обеспечить их выход как в Балтийское (через Кильский фиорд), так и в Северное (через Кильский канал) моря.
По данным знаменитого германского военно-морского историка и исследователя истории Кайзерфлота Андреаса Михельсена, идея использования торговых подводных лодок принадлежала Коммерческому флоту, и заключалась она в доставке из Америки необходимых для Германии грузов, несмотря на плотную английскую блокаду. Первоначально, по проекту инженера Эрбаха, на верфи «Германия» были построены 2 подлодки специального проекта для скрытной перевозки стратегического сырья («Дойчланд» и «Бремен»). Сегодня океанские походы «коммерческих» подлодок (иногда их называют подводными фрахтерами) «Дойчланд» и «Бремен» стали широко известны.
Самым удачным из них был двухмесячный поход «Дойчланд» в американский порт Балтимора, который начался в Киле 23 июня 1916 года. Основной целью похода была транспортировка в САСШ 200 тонн фармацевтических товаров, почты и красящих веществ и доставка на обратном пути в Германию никеля, рафинированной меди, серебра, цинка и натурального каучука. 2 августа она успешно пришла в Бремен. Таким образом, «Дойчланд» оказался единственным транспортным средством, способным, несмотря на настоящую охоту англичан, скрытно решить непростую задачу по прорыву морской блокады.
За время похода подлодка прошла 8450 миль. По результатам похода «Дойчланда» компания «Северный немецкий Ллойд» приняла решение заложить и построить на верфях компании «Везер» торговую подлодку водоизмещением 1500 тонн, а на верфи «Германия» – 2 торговые подлодки водоизмещением по 1700 тонн.
В середине сентября 1916 года, то есть через полтора месяца после возвращения «Дойчланда», однотипная с ней подводная лодка «Бремен» вышла в новый трансатлантический поход. Но не дошла до американского побережья и погибла где-то в районе плато Роколл от таранного удара крейсера 10-й эскадры.
В предвоенный период и в начале Второй мировой войны германское командование направляло основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве транспортных подводных лодок типа «Дойчланд», а также о серии III, которая была разработана еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. И это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал Редер и контр-адмирал Дёниц в то время не предполагали использовать субмарины для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил их пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. Правда, теперь в отличие от опыта Первой мировой войны подводные лодки были привлечены не для решения случайно возникшей задачи, а для решения ряда частных задач в ходе крупных стратегических операций, что сразу же повысило их общую значимость как транспортных средств.
Подводные лодки привлекались не столько как средство транспортировки вообще, сколько как средство, позволяющее надежно обеспечить скрытность переброски грузов.
Первой проверкой проведения транспортных операций подводными лодками Кригсмарине стала Норвежская операция.
Здесь германским подводникам пришлось использовать свои корабли как реальное транспортное средство для скрытной переброски некоторых грузов. Из-за отсутствия в составе Кригсмарине транспортных лодок специальной постройки в ходе операции у норвежских берегов перевозку военных грузов пришлось проводить практически всем боеготовым субмаринам. Причем в первую очередь их направляли к порту Тронхейм, где из-за близости Британских островов германские дивизии с первых дней операции попали в чрезвычайно сложное положение.
К концу Норвежской операции доставкой грузов в Тронхейм занималось уже 7 фашистских субмарин, часть из которых за апрель-май 1940 года сделали по несколько транспортных походов. При этом, например, на большой подводной лодке U26 специально для перевозки авиационных бомб и боеприпасов к пулеметам было переоборудовано несколько отсеков, а все запасные торпеды выгружены.
Весна 1940 года заставила командование Кригсмарине вернуться к старой идее (еще со времен Первой мировой войны) использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств и подготовить развернутый доклад для рейхсканцлера А. Гитлера. Однако в те дни верх одержали сторонники транспортных судов-блокадопрорывателей.
О серийном строительстве транспортных подлодок в Германии заговорили лишь через полгода – после гибели большинства транспортных судов-блокадопрорывателей, а также когда остро встал вопрос об использовании субмарин для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия.
В марте 1943 года на подводные лодки Дёница были возложены необычные транспортные задачи. Они должны были принять на борт несколько комплектов радиолокационного оборудования, встретить блокадопрорыватели к западу от Азорских островов и передать им свой груз. Фактически состоялась только одна из запланированных встреч – встреча U161 с «Регенсбургом». Но даже и она ясно показала способность подводных лодок осуществлять скрытую передачу специального оборудования на корабли, находящиеся в море.
Вероятно, тогда же и появился так называемый «личный конвой Гитлера», или «призрачный конвой», который с давних пор вызывает множество вопросов. Но рассказать об этом секретном соединении сегодня смогут немногие бывшие командиры немецких субмарин, некогда хорошо знавшие трансокеанский маршрут в Индийский и Тихий океаны.
По разным источникам, это подводное соединение насчитывало до 70 подводных лодок. А с учетом подлодок, по тем или иным причинам переоборудованных из боевых в транспортные подлодки, – значительно больше. Его основу составили подводные танкеры и торпедовозы, которые представляли собой модификации серийных лодок IXD и VII серий соответственно.
Первый подводный танкер специальной постройки серии XIV (U459) вступил в строй в декабре 1941 года. Затем было спущено на воду еще девять таких кораблей (U460-U464 и U487-U490). Эти подводные танкеры (в просторечии milchkuh – «дойные коровы») при собственном водоизмещении в 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы более чем на 14 тысяч миль.
Встреча фашистских субмарин проходила чаще всего в заранее назначенном районе. Если погода позволяла, то обе подлодки в строю фронта на параллельном курсе шли в дистанции до 80 метров. Но любая подобная заправка была связана с особым риском как для «серого волка», так и для «дойной коровы». Ведь, чтобы не разминуться с заправщиком, боевой подлодке раз в 2 часа приходилось включать радиопривод, привлекая тем самым к себе внимание не только радистов с «milchkuh», но и английских или американских патрульных кораблей и авиации. Однако ради успешности действий своих «волчьих стай» контр-адмирал Дёниц все же шел на оправданный риск. Ведь получив новые запасы топлива, продовольствия и торпед от кораблей снабжения и транспортных лодок, его «серые волки» сразу увеличивали длительность патрулирования практически на целый месяц и находились в море в течение времени, эквивалентном 2 походам подряд.
