2
В декабре 1941 г. 1-й гвардейский кавалерийский корпус генерала П. А. Белова перебросили с Украины в район западнее Москвы. Военным советом Западного фронта ему была поставлена задача «быстро выйти в район Юхнова и разгромить штаб и тылы 4-й армии немцев...». Ф. Д. Свердлов в своей книге «Ошибки Г. К. Жукова (1942 год)» очень интересно рассказал о помощи авиации в рейде. «В первые же дни, — пишет он, — даже часы пребывания группы войск Белова в тылу врага она почувствовала острую необходимость в прикрытии с воздуха нашей авиацией, потому что враг обрушился на нее своими бомбардировщиками и штурмовиками и днем, форменным образом не давая ей «дышать». Появление в населенном пункте, на снежном поле или дорогах даже одиночного всадника было достаточно для того, чтобы самолеты немцев начинали штурмовку и обстрел. Они успокаивались лишь тогда, когда погибала лошадь или всадник. Вот почему без прикрытия с воздуха не могло быть и речи о каких-либо боевых действиях днем, а зенитной артиллерии, как уже было сказано, в группе не было. Поэтому днем войска «прятались». Совершали же марши и вели бои только ночью».
Прикрытие корпуса Белова должен был обеспечивать 66-й истребительный авиационный полк. Но решение этой задачи затруднялось прежде всего значительным расстоянием между кавалеристами и авиацией (истребители не могли «висеть» в воздухе постоянно). Во-вторых, в полку было всего три исправных самолета, которые сидели без горючего. В-третьих, полк располагался на территории 10-й армии, а она требовала от него выполнять боевые задачи в ее интересах. В результате в дни наступления корпуса Белова на север на соединение с кав-корпусом Соколова прикрытие с воздуха отсутствовало. Только на рассвете 12 мая после бесконечных требований Белова три истребителя Як-11 сели у него на аэродроме. Но два из них тут же были сожжены авиацией противника, которая, отштурмовав их, сбросила 20 бомб. Далее к вечеру противник уничтожил и третий истребитель, а заодно сжег деревню Бол. Вергово. Именно так стоял тогда вопрос боевого обеспечения действий наземных воск истребительной да и другой авиацией.
Все это не осталось незамеченным дальновидными и пунктуальными немцами: «В 1941 г. боевые действия русских ВВС ограничивались поддержкой операций сухопутных сил, впрочем, также без заметных и значительных успехов. Но и эти действия были скорее моральной поддержкой боевых частей РККА, так как не обеспечивали ни надежного прикрытия с воздуха, ни впечатляющих атак на немецкие передовые позиции, коммуникации и тыловые резервы. Заметных потерь от действий русской авиации немецкие войска в 1941 г. не несли». Собственно, это подтверждается и в мемуарах Героя Советского Союза генерала Ивана Алексеевича Вишнякова: «Мне очень хорошо запомнился первый вылет на боевое задание.
Возвратились из штаба части, командир эскадрильи капитан Кулев построил летчиков и сказал: «Достаньте полетные карты». Мы открыли планшеты. «Найдите, что девяносто километров северо-западнее нашего аэродрома. Нашли? Вот в этот район и полетим в составе двенадцати экипажей. Будем штурмовать колонну немецких войск». И вот «ястребки» один за другим отрываются от земли и взмывают в безоблачное июльское небо. Сделав круг над аэродромом, они строятся в клин звеньев и берут курс на Бобринец. Мое звено, состоявшее из трех экипажей, шло замыкающим (...). Бобринец остается в пяти километрах севернее. Теперь становится ясно: вражья лавина находится где-то между ним и небольшим городком Памошная.
Смотрю за машиной капитана Кулева: сейчас он должен подать команду на перестроение. Радиоаппаратуры на истребителях И-16 нет, поэтому надо внимательно следить за эволюциями ведущего группы. Вот комэск покачиванием крыльев подает сигнал: перестроить боевой порядок в правый пеленг звеньев. Я и мои ведомые чуть приотстали, давая возможность левому звену встать на положенное место.
Пока мы перестраивались и изготавливались для атаки, колонна противника остановилась, перестала пылить. «В чем дело?» — недоумевал я. И только чуть позже понял: фашисты приняли меры для отражения нашего налета. И вообще по неопытности мы действовали неправильно. Боевой порядок надо было перестроить задолго до подхода к цели, атаковать же следовало не с полуторакилометровой высоты, а метров с пятисот-трехсот. Одним словом, внезапности добиться не удалось. Самолет Кулева произвел движение, очень похожее на клевок. (...) Атаковали все вдруг, плотно сомкнутым строем, увеличивая тем самым вероятность быть сбитым. Выходили из пикирования тоже неумело, подставляя машины под вражеский огонь, и, наконец, били по цели до тех пор, пока не израсходовали весь боекомплект, что совершенно недопустимо в боевых условиях.
Не было у нас ни группы прикрытия, ни резерва. Наше счастье, что на маршруте и в районе цели не оказалось вражеских истребителей. Командир эскадрильи подал сигнал на выход из атаки (несколько раз переложил самолет с крыла на крыло). Мы прекратили штурмовку, собрались в боевой порядок и легли на обратный курс. Потерь не было, но пробоины в фюзеляже, крыльях и хвостовом оперении просматривались даже сквозь плексиглас фонаря кабины».
А. И. Покрышкин одержал не менее пяти побед в воздухе на МиГ-3 и провел десяток штурмовок на И-16, пока его не сбили над Прутом огнем зенитной артиллерии 3 июля 1941 г. Попав в санчасть после приземления подбитой машины на лесную опушку, он завел тетрадь, озаглавив ее «Тактика истребителей в бою», куда и начал записывать свои соображения и расчеты, делать схемы. «Вынужденно отстраненный от полетов, я обдумывал свой небольшой боевой опыт, делал выводы на будущее, — напишет спустя десятилетия будущий трижды Герой Советского Союза. — Что меня прежде всего беспокоило? Почему, наряду с победами, я часто прилетаю на аэродром с пробоинами в самолете, а из последнего вылета пришел пешком? Ведь техникой пилотирования, оружием я владею нормально, в робости меня никто не упрекал, боевой истребитель тоже неплохой. В чем же причина неудач? И я стал самокритично, без скидок думать об этом. К сожалению, ошибок оказалось много. Главным образом, неудачные действия в бою произошли именно из-за моих ошибок, а также из-за промахов других летчиков, которые шли в одной со мной группе на боевое задание.
Вместе с тем было немало причин, которые возникали не по вине летного состава. Они происходили вследствие недостатков в построении боевого порядка, из-за того, что не сделаны правильные выводы из первых боев с противником. А схватки в воздухе показали, что многие приемы боевых действий, которые мы осваивали в предвоенный период, формы построения боевого порядка устарели, не соответствуют практике сегодняшнего дня, «не работают» на победу.
Поражение зениткой моего самолета над переправой в Унгенах еще более убедило, что группа из трех самолетов не годится для истребителей. Она сковывает маневр не только ведущего, но и ведомых, не обеспечивает их безопасность, может привести к столкновению (...). Свобода маневра для перестроения ведомых обеспечивается только при боевом порядке пары.
Звено из трех самолетов свойственно бомбардировщикам. Оно обеспечивает им оборону заднего сектора. Истребителям же, как нападающим, оно не подходит. Боевой порядок группы истребителей в составе четырех или более самолетов должен строиться с рассредоточением пар по фронту и по высоте. В этом построении достигается высокая маневренность группы. Летчики меньше отвлекаются на осмотрительность для предотвращения столкновения друг с другом. Главное внимание они уделяют поиску противника».
Следующей серьезной причиной, отрицательно влияющей на эффективность боевых действий, А. И. Покрышкин считал отсутствие радиосвязи на истребителях. «Радиосвязь обеспечивает четкое управление в воздухе, позволяет предупредить летчиков об опасности. Из-за отсутствия радиостанции на наших истребителях мы были вынуждены управлять примитивными эволюциями самолетов».
Далее он говорит о недостатках в тактической подготовке предвоенного периода, которые сказывались в первых же боях: «У летчиков вырабатывались навыки летать в плотных боевых порядках, годных лишь для парадов. А ведь именно так летать требовали наставления и инструкции. Для перехода на разомкнутые боевые порядки требовалось переломить и психологические привычки у летного состава. А это не просто». «Анализ проведенных боев, своих и летчиков эскадрильи, — резюмирует А. И. Покрышкин, — подсказывал, что атаки по воздушным и наземным целям необходимо проводить на большой скорости. Это обеспечит внезапность удара, создаст большие угловые скорости перемещения при ведении огня вражескими истребителями, стрелками бомбардировщиков и зенитчиками». Такого рода рассуждения вполне логично наводят на грустные мысли, от которых возникают соответствующие вопросы. Почему об этом думал старший лейтенант, командир звена в июле 1941 г.? И почему об этом не задумывались несколькими годами ранее военачальники Военно-воздушных сил? Почему летчики, имеющие боевой опыт в военных конфликтах, не смогли передать его молодым вовремя? Почему накануне войны не оказалось современных уставов и наставлений? Почему? Почему? Почему? И так до бесконечности. На многие «почему» я постарался ответить в описании предвоенного периода нашей авиации. Теперь мы можем говорить о последствиях того бардака, который не был преодолен ни военной, ни политической властью страны. Но самое страшное стало понятно большинству к осени 1941 г.: боевого опыта как такового у нашей авиации, в том числе истребительной, никакого не было. А тот, что был, оказался непригоден в современной войне. С 1941 г. вместе с такими единичными пилотами, как Покрышкин, начиналось медленное изучение боевого опыта, его обобщение. А параллельно шел поиск путей выхода из катастрофической ситуации и в верхах... В ВВС, в НКО и в Ставке ВГК...
