В ходе семидневных боев противник понес большие потери. Советские войска захватили большие трофеи, среди которых был немецкий тяжелый танк «Тигр», широко использованный затем противником в сражениях на Курской дуге. Потери советских войск убитыми, пленными и пропавшими без вести составили 33 940 человек.[403]
За стойкость и мужество 136-я и 327-я стрелковые дивизии и 61-я танковая бригада были преобразованы в гвардейские, 19 тыс. бойцов и командиров были награждены орденами и медалями, 25 воинам было присвоено звание Героя Советского Союза, среди которых были старший лейтенант Я. И. Богдан и красноармеец Д. С. Молодцов, закрывшие своими телами амбразуры вражеских дотов.
Серьезную помощь советским войскам в период подготовки и проведения операции по прорыву блокады Ленинграда оказали ленинградские партизаны. Они действовали в основном на коммуникациях противника с целью помешать передвижению вражеских войск. В декабре 1942 г. — январе 1943 г. партизаны, участвовавшие в операции по прорыву блокады, подорвали 46 воинских эшелонов, в результате чего было разбито 42 паровоза, 147 вагонов с живой силой, 27 — с боеприпасами, 100 платформ, более 150 вагонов с боевой техникой и военным имуществом и 13 цистерн с горючим.[404]
И хотя дальнейшие действия Ленинградского и Волховского фронтов в феврале и марте 1943 г. по расширению полосы прорыва не дали ожидаемых результатов, прорыв блокады стал переломным моментом в битве за Ленинград. Снабжение города и фронта теперь уже не зависело только от ладожской коммуникации. Ленинград получил сухопутную связь со страной, что создавало благоприятные условия для тесного взаимодействия Ленинградского и Волховского фронтов. Прорыв блокады подорвал престиж немецкой армии, моральный дух ее войск, развеял пропагандировавшийся миф о неприступности немецких укреплений под Ленинградом. Отныне инициатива ведения боевых действий полностью перешла к советским войскам. Правда, немецкое командование в первой половине 1943 г. продолжало лелеять мечту разделаться с Ленинградом. В оперативном приказе № 5 ставки вермахта от 13 марта 1943 г., подписанном Гитлером, говорилось: «Во второй половине лета (в начале июля) предполагается провести операцию против Ленинграда. Операция будет проведена при максимальном сосредоточении всей имеющейся в распоряжении артиллерии, с использованием новейшего наступательного оружия. Для этого необходимо заблаговременно начать развертывание артиллерии и создание запасов боеприпасов. Конкретные задачи в связи с этим будут поставлены специальным приказом». Но специального приказа так и не последовало, хотя план наступления на Ленинград под названием «Беренфанг» («Охота на медведя») начал разрабатываться со второй половины марта, а со второй половины мая в группе армий «Север» стала усиленно вестись подготовка к наступлению.[405]
Чтобы сорвать попытку врага организовать наступление на Ленинград, Ставка Верховного Главнокомандования приказала подготовить наступление советских войск. 67-я армия Ленинградского фронта должна была наступать в районе Синявина, а 8-я армия Волховского фронта — в районе Воронова с последующим ударом на Мгу.[406]
Наступательные действия советских войск, продолжавшиеся с 22 июля по 22 августа, имели большое значение, они заставили гитлеровское командование вместо запланированного наступления использовать приготовленные для этого силы для отражения нашего наступления. «Провал планов командования вермахта на Курской дуге и наступление советских войск на Мгинском направлении, — говорится в седьмом томе «Истории второй мировой войны 1939–1945», — вынудили противника отказаться от запланированного на лето наступления на Ленинград».
После поражения в июле — августе 1943 г. гитлеровцы больше не помышляли о наступлении под Ленинградом, единственным их стремлением было как-нибудь удержаться на занимаемых позициях.
Победа под Ленинградом в 1943 г., тесно связанная с операциями советских войск на других участках советско-германского фронта, в значительной степени предопределила окончательный разгром вражеских войск группы армий «Север».
2. Дорога победы. Ленинград в 1943 г
Важнейшим результатом прорыва блокады Ленинграда явилось то, что через отвоеванную у врага узкую полосу земли вдоль южного берега Ладожского оз. город получил сухопутную связь со страной.
На этой полосе сразу же после прорыва блокады закипела работа по прокладке железнодорожной линии между ст. Шлиссельбург и платформой Поляны, о строительстве которой уже 18 января принял решение Государственный Комитет Обороны. На местности, очень неудобной для строительства железной дороги — она была пересеченной, болотистой, начиненной неразорвавшимися боеприпасами, в результате самоотверженного труда строителей главный путь длиной 33 км был уложен к 5 февраля 1943 г. Возглавлял строительство начальник управления Военно-восстановительных работ № 2, руководивший перед войной строительством метро в Ленинграде, И. Г. Зубков. Строительство первых 10 км пути от Невы вела 9-я железнодорожная бригада (командир В. Е. Матишев), строительство остальной части пути — 11-я отдельная железнодорожная бригада (командир Г. П. Дебольский). Трасса далеко не соответствовала требованиям, которые предъявляются к железным дорогам. На большей ее части основанием пути вместо земляного полотна и балластной призмы являлась промерзшая болотистая почва. Так как трасса проходила вблизи линии фронта, для более безопасного движения поездов в 2–3 км севернее ее в апреле был построен обходной путь длиной 18.5 км.
Для пропуска поездов через Неву были построены два моста. Один, у начала Староладожского канала, представлял собой низководную без судоходных проемов свайную эстакаду длиной 1300 м. Другой, в 500 м ниже свайной эстакады, длиной 852 м, был высоководным на свайных опорах, имел пролеты для прохода малых судов и один разводной пролет для пропуска больших судов и военных кораблей. Эстакада была испытана 2 февраля, высоководный мост — 18 марта. После сооружения высоководного моста низководный, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, предполагалось разобрать. Однако этот район противник подвергал частым обстрелам, что приводило к перерыву движения поездов. Поэтому было принято решение оставить свайно-ледовый мост, сохранив его в весенний ледоход и частично перестроив, приспособить для работы в летних условиях. Конструкция низководного моста не обеспечивала пропуска даже мелких льдин, и снос его во время ледохода мог бы привести к разрушению нового моста. Поэтому был разработан план пропуска льда под низководным мостом. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, работа велась круглосуточно, в каждую смену для борьбы со льдом выставлялось до 1.5 тыс. человек, в том числе до 200 подрывников. Мосты были спасены, а эстакада в апреле — мае перестроена: в ее фарватерной части поставлен двухярусный разводной пакет. Перед осенним ледоходом эстакада была усилена. Все работы по реконструкции моста велись без перерыва движения поездов на продолжительное время.[407]
Движение по новой железной дороге, ставшей дорогой победы, которую еще называли шлиссельбургской магистралью, шлиссельбургской трассой или коридором смерти, началось в начале февраля. Первый поезд с продовольствием с Большой земли ленинградцы торжественно встречали на Финляндском вокзале 7 февраля. Поезд привел старший машинист депо Волховстрой И. П. Пироженко. В этот же день с Финляндского вокзала ушел первый поезд на Большую землю. Повел его старший машинист депо Ленинград-Сортировочный Московский П. А. Федоров.
Организация движения поездов представляла большие трудности. Первое расписание движения из Шлиссельбурга до Войбокало и обратно с 8 февраля предусматривало круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар в Ленинград ночью и двух пар из Ленинграда днем. Однако круглосуточное движение поездов из-за противодействия противника осуществить не удалось и пришлось пропускать поезда только ночью. В первую половину ночи груженые поезда шли в Ленинград, во вторую половину из Ленинграда шли порожние поезда. Новая форма движения поездов, т. е. пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, впоследствии получила название караванного или поточного метода движения. С начала мая на шлиссельбургской трассе появилась так называемая «живая блокировка». Суть ее состояла в том, что на однопутных перегонах в 2–3 км друг от друга стояли посты с телефонами и светофорами на мачтах, обычными стрелочными флюгарками с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами. Дежуривший на посту человек мог поворачивать фонарь красным или зеленым цветом в сторону поезда. Сначала таких постов было открыто 9, а затем 16. В это же время стал применяться другой вариант поточного движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — в сторону Волховстроя. Кроме этого, еще в начале апреля руководство Октябрьской железной дороги стало отправлять поезда «вслед», т. е. выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с каким-то интервалом во времени.
