Работники НИИ ВВС не сдавались — они обратились в суровую инстанцию на Старой площади с просьбой дать указание о создании конструкторского бюро по проектированию и постройке реактивных двигателей на одном из авиазаводов. Тут уж ГУАП отступать было некуда. Но управление Михаила Моисеевича Кагановича делает ход конем: КБ под руководством Люльки создали, только не при авиационном заводе, а на территории Кировского, в Ленинграде, который к авиационной промышленности не имел никакого отношения. Было там опытно-конструкторское бюро, в котором придумывали для тяжелых бомбардировщиков какой-то паровой двигатель — еще Серго Орджоникидзе организовал. Основными агрегатами такого двигателя должны были стать паровая турбина и охладитель пара. Как на паровозе Стеффенсона: кидай дрова в топку и… полетели, погудели! Однако директор Кировского завода товарищ И.М. Зальцман видел в этом большое будущее авиации: «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью…» Так что конструкторское бюро Люльки осталось неприкаянным.
«Руководство НИИ ВВС, — вспоминал генерал Печенко, — предложило мне съездить на завод Кирова и ознакомить там начальство с решением ЦК, а заодно выяснить возможность завода в изготовлении деталей реактивного двигателя для конструкторского бюро Люльки. Парторг ЦК партии на заводе товарищ Ефремов после нашей встречи поручил комсомольцам взять шефство над новым КБ. Работа сдвинулась с места, и перед войной двигатель уже был в сборке, готовился к испытанию…»
«Ну, а дальше?» — спросит читатель. А дальше война. Она, естественно, все и списала. Эшелон, с которым эвакуировалось конструкторское бюро Люльки, попал под бомбежку. После этого новый двигатель где-то затерялся, да и все конструкторы разъехались в разные стороны, на разные предприятия.
«Сам Люлька, — рассказывал Григорий Арсентьевич, — попал в КБ танкового завода. Свои координаты по условиям военного времени сообщить не мог. Только случайно, будучи в командировке в одном зауральском городке, я встретил Архипа Михайловича…»
…Летом 1942-го, месяц спустя после полета капитана Бахчиванджи на истребителе с жидкостно-реактивным двигателем, Государственный Комитет Обороны принял решение о постройке самолета-перехватчика с воздушно-реактивным двигателем конструкций Костикова. Так же, как для самолета Болховитинова, наркомату авиационной промышленности выделялись деньги из резервного фонда СНК СССР. Шахурину и директору завода № 156 НКАП Ржищеву предписывалось организовать опытно-конструкторское бюро Костикова с опытным цехом при нем, определялись сроки постройки первого варианта перехватчика — 15 марта 1943 года.
Необходимость создания боевых самолетов с реактивными двигателями становилась все очевидней. Наша разведка получала сведения о зарубежных самолетах-снарядах, ракетах, реактивных истребителях-перехватчиках. Было известно, что и американцы склепали свой реактивный аппарат под названием «Воздушная комета» Р-59. Англичане после своего опытного «Глостера» в марте 1943-го подняли в небо очередной самолет — «Метеор». Он был уже с двумя реактивными двигателями и хотя не слишком активно, но стал участвовать в боях против германских «люфтваффе», а с баз Южной Англии действовать даже против самолетов-снарядов.
Авиаконструктор А.С. Яковлев, вспоминая те годы, заметит, что на протяжении всей войны он и его коллеги не раз говорили о необходимости перспективных работ по реактивной технике: «Мы неоднократно ставили этот вопрос в наркомате. Однако каждый раз нам отвечали, что главное сейчас — обеспечить выпуск максимального количества боевых самолетов». В наркомате считали, что «перспектива подождет…»
* * *
Вот тут, кажется, самый подходящий момент рассказать одну любопытную историю. Все документы по ней проходили с грифом «совершенно секретно», поэтому мало кто знал суть дела.
Небольшое предисловие. Однажды я взял курс в столицу Украины — страну с некоторых пор с этаким холодком официальной душевности. Скорым поездом из «Московитии» по маршруту с привычными и близкими сердцу названиями станций, несмотря на суровость хлопцев на границе двух братских государств, я добираюсь до «матери городов русских».
И вот я уже у заслуженной артистки республики Людмилы Джигуль. С первых же минут знакомства мы словно давние друзья! Говорим обо всем — о компрадорской власти, бедствии народа, продажных демократах… Потом отбрасываем все это, словно бесовское наваждение, и Людмила Ивановна читает стихи Марины Цветаевой. По признанию сестры большого русского поэта, Анастасии Ивановны Цветаевой, никто лучше киевлянки Джигуль не мог передать дыхание поэтических строк Марины.
С семьей Цветаевых я знаком уже больше 30 лет. Бережно храню фамильный цветаевский крест-распятие, который мне подарила дочь Марины Ивановны — Ариадна Сергеевна. Сын Цветаевой, Георгий, в годы войны пропал без вести. Никто не знал о его судьбе. Висел над ним злой навет, мол, удрал он к фашистам: Цветаевы-де все такие — эмигранты, враги народа… Долгий поиск привел меня к строке боевых потерь одного стрелкового полка. Там значилось, что в июле 1944-го красноармеец Г.С. Эфрон (Георгий носил фамилию отца) убыл в такой-то медсанбат по тяжелому ранению. С глубоким волнением встретила это сообщение Ариадна Сергеевна и в знак признательности вручила мне тогда памятный крест из Палестины — от гроба Господня.
Пройдет еще несколько лет поиска, и над могилой неизвестного солдата, у деревни Друйка, где насмерть дрался батальон Георгия, будет установлен памятник. Долгие годы стояла там пирамидка с красной звездой — в изголовье сына Марины Цветаевой…
Людмила Ивановна слушала рассказ о моем поиске, искренне переживала превратности судьбы семьи Цветаевых, а потом вдруг спросила:
— Хотите познакомиться с женой летчика-испытателя Супруна?
— Степана, дважды Героя Советского Союза? — уточнил я.
— Нет, его брата, Федора Павловича Супруна…
И вот в течение месяца, точно в назначенное время, я являюсь с окраины Киева на Печерск, где в одном из старинных домов меня встречает обаятельнейшая из женщин — Тамара Васильевна. Любезно вручая мне семейный архив Супрунов, она всякий раз деликатно оставляет меня над бумагами, а сама принимается готовить то галушки по-украински, то свой фирменный салат под великолепную самогонку. Затаив дыхание, я перебираю сотни документов, донесений, докладов, фотографий… Я не могу пропустить ни одной строки дневниковой хроники летчика-испытателя Федора Супруна, ни одной из сохранившихся записей, сделанных порой на случайных клочках школьных тетрадей, блокнотов.
И так день за днем раскрывалось тайное, мало кому ведомое, что еще долго после той истории, к которой пора приступить, не давало покоя компетентным органам, а следовательно и тому, кто был непосредственно причастен к ней…
Дело, о котором пойдет речь, увенчалось в свое время правительственными наградами. Высокими — по рангу — для чиновников высоких ведомств и скромной «Красной Звездой» — неизвестному миру майору. Именно он сделал то, о чем долгие годы молчали, что так и осталось бы неизвестным, если бы не одно качество, одна черта того майора — педантичность, дивная даже для вышколенных профессиональных разведчиков.
Сразу скажу: в расшифровке многих документов и записей Федора Супруна мне помогла его верный друг Тамара Васильевна.
* * *
Итак, весна 1943 года. Американцы начали поставлять нам по ленд-лизу истребитель «Аэрокобра Р-39» (Белл). Проще — «кобру». Сами они предпочитали другие самолеты — «лайтинг», «мустанг», «тандерболт». Но, как говорится, дареному коню в зубы не смотрят (пока пахать на нем не начнешь…). А вот на полях воздушных тот конь, как выяснилось, хромал на все четыре ноги!
Нельзя, конечно, хулить все только за то, что оно американское. На «кобре» неплохо, например, было придумано трехколесное шасси с носовым колесом. На рулежке и взлете мотор перед глазами не торчал, он стоял за кабиной летчика, так что получался хороший обзор — словно в партере сидишь — рули без помех хоть до самого Парижа. И все же спотыкался чужеземный конь на каждом шагу — ив воздухе, и на земле. Ну, взять хотя бы узлы крепления тех же шасси — они то и дело трещали особенно при работе с неподготовленных площадок и в распутицу. А много ли у нас в войну было бетонных-то полос на полях российских?..
Опять же хвост у «кобры» — непонятно, для кого рассчитывали его американские специалисты. При выводе из пикирования пилот потянул машину чуть поэнергичней — горизонтальное оперение в стороны, хвост скрутился, как у мокрого петуха — падай, милок, отлетался!..
А двигатель… То его заклинит в полете, то он загорится ни с того ни с сего. Конечно, и у нас случались пожары в воздухе. Но на «кобре» тягу управления рулями высоты пристроили почему-то вдоль движка, и от огня она легко перегорала. Ну, а без руля высоты — т.е. без хвоста — даже ворона не полетит.
