— За русского летчика! За нашего богатыря!..
* * *
Однако парады на аэродромах не часты. А будни военного летчика и без войны — постоянная готовность к бою, преодоление стихии, себя… Помню безмятежное напутствие моего аэроклубовского инструктора перед первым самостоятельным полетом: «Жить захочешь — сядешь!»
Не всегда это получалось. Уж по какому случаю — не столь важно, но, как свидетельствовал нарком иностранных дел В.М. Молотов, в дни Потсдамской конференции к Иосифу Виссарионовичу Сталину пришли летчики. «Два-три человека, — рассказывал Вячеслав Михайлович. — Сталин поинтересовался: “Ну как у вас дела?” — “Да вот, — они без особой хитрости говорят, — начались катастрофы”. — “Как катастрофы? Расследовать!” И расследовали. Оказывается, Шахурин договорился с Новиковым. И того, и другого посадили — и наркома, и героя этого, Новикова».
Итак, спустя два месяца после войны, в Потсдаме произошла та беседа Сталина с пилотами.
То, что Сталин много усилий отдавал авиации и разбирался в ней основательно — да только ли в ней! — подтверждают и заместитель наркома авиационной промышленности авиаконструктор А.С. Яковлев, и нарком вооружения Б.Л.Ванников.
«Я помню, как в период испытаний новых самолетов ежедневно в 12 часов ночи готовилась сводка для Сталина о результатах испытательных полетов», — пишет Александр Сергеевич.
Говоря об отношении Сталина к авиационной промышленности, нарком Ванников также подчеркивает, что занимался ею Сталин повседневно, что руководивший тогда этой отраслью Шахурин «бывал у него чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день».
Нет, не прав был Павел Рычагов, так, в запальчивости, бросив горькие для Сталина слова обвинения: «Вы заставляете нас летать на гробах!» Напротив, за те «гробы» Сталин снял с должности наркома авиационной промышленности Михаила Кагановича, родного брата Лазаря, и поставил на его место Шахурина. А с августа 1940-го — в интересах дела! — именно Рычагова назначил командовать военно-воздушными силами.
«Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонений от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности», — вспоминает нарком вооружения.
А «гробов», если верить цифрам, именно при Рычагове заметно прибавилось. Так, в 1939 году — с 1 января по 15 мая — в авиационных катастрофах погибло 79 человек, а за неполный квартал 1941-го в два раза больше — 141 человек! Это без войны. Просто так. Земля шибко твердая…
Может, не случайно 12 апреля сорок первого нарком обороны С.К. Тимошенко и начальник Генштаба Г.К. Жуков и написали по этому поводу такой вот приказ: «Главный Военный Совет Красной Армии, разобрав вопрос об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии, установил, что аварии не только не уменьшаются, но все более увеличиваются из-за расхлябанности летного и командного состава авиации, ведущей к нарушениям элементарных правил летной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнут 2–3 самолета, что составляет в год 600–900 самолетов».
Нарком Тимошенко приказал снять с поста начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал-лейтенанта П. Рычагова, а группу командиров авиачастей предать суду.
Через месяц нарком подводил итоги боевой подготовки ВВС за зимний период обучения. Сохранилась директива от 17 мая 1941 года под грифом «совершенно секретно». В ней Тимошенко отмечал следующее:
«Боевая подготовка ВВС КА проходила неудовлетворительно. Низкие показатели в боевой подготовке авиачастей Красной Армии сопровождались чрезвычайно большим количеством катастроф и аварий… Основные недостатки боевой подготовки за зимний период: переучивание летного состава на новые типы самолетов проводились медленными темпами; эксплуатация новой материальной части летно-техническим составом освоена слабо; тренировки в пикировании на самолетах СБ и АР-2 проводились неинтенсивно; обучение бомбометанию с пикирования на самолетах Пе-2 и АР-2 не проводилось; летный состав боевому применению — бомбометанию, воздушной стрельбе, высотным и маршрутным полетам обучался совершенно неудовлетворительно; самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода; подготовка летного состава к слепым и ночным полетам во всех частях ВВС КА была развернута слабо. Слепой налет составил 5,2% к общему налету, ночной — 4,6%…»
Да что «слепой полет» — с декабря 1940-го фигуры высшего пилотажа почти полностью были запрещены и на «Чайках» и на знаменитых «ишачках». Техника эта, казалось бы, была проверена в боях за торжество пролетарского интернационализма, а проку? Немцы уже на заключительном этапе тех же испанских событий — в 1938 году — продемонстрировали нам свой «мессер», который обходил наш И-16 более чем на 100 километров в час! И уже не из пулеметов строчили они по тем же «ишачкам», а вовсю из пушек палили. Однако наркомат авиационной промышленности при Мойсеиче не телился. В конструкторских бюро создавались какие-то одномоторные бомбардировщики якобы дальнего действия — «наутилусы капитана Немо», корпели над аэродинамикой фанерных бипланов со скоростями, действительно, как у ишака. И тогда Сталин собрал руководящих работников наркомата авиационной промышленности и ВВС, всех ведущих авиаконструкторов и поставил задачу — за полтора-два года провести работу по проектированию, постройке, летным испытаниям, доводке и внедрению в серию новых типов боевых самолетов с улучшенными летно-техническими характеристиками.
В 1940 году уже созданы и запускаются в серию истребители Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-1. По скорости они обходили «мессера», только вот по «выпуску в свет» не обходили. В 1940 году то, что планировали, — ни один авиационный завод не выполнил. За 1941-й заводы наркомата авиапромышленности недопоставили для боевых частей 1144 самолета!
Одной из причин невыполнения плана, как свидетельствуют архивные документы, являлось отсутствие военных представителей ВВС в самолетостроительных КБ. Это позволяло главным конструкторам передавать самолеты на государственные испытания и в серийное производство без должной отработки, недоведенными, с большим количеством конструктивных недостатков. Шутка ли, испытывать самолет, у которого не три неведомых дороги: «Налево пойдешь — коня потеряешь» и так далее, а все 100! И на всех головы не сносить…
Так, в ходе испытаний по самолетам МиГ-1 и МиГ-3 было выявлено 128 дефектов, по самолету Як-1 — 144 дефекта, а по самолету Пе-2–132!
«Вы заставляете нас летать на гробах…» Нет, этот упрек генерала Рычагова был брошен не по адресу. Исследование архивных материалов свидетельствует об обратном. Командование ВВС принимало и отправляло в авиационные полки необлетанные боевые машины, нередко ссылаясь на… плохую погоду! Например, в конце 1940 года у завода № 1 без облета было принято 122 самолета И-153 и 15 самолетов МиГ-1. За январь-февраль 1941-го — 176 самолетов МиГ-3. Это 40,5 процента — почти половина новых истребителей, поступивших в строевые части.
А как там шло переучивание на новую технику? Вот, скажем, в западных пограничных военных округах к началу войны было 1448 самолетов новых типов. Летать на них обучилось только 208 экипажей, вести боевые действия в сложных метеорологических условиях лишь 4 экипажа. Так же и ночью. Если луна светит вовсю, то те 4 экипажа как-то еще взлетят. А уж в «сложняке» ночью, то есть в облаках, ни один пилот не мог подняться.
Я знал немало летчиков моего поколения, которые за год уверенно утверждались в боевом мастерстве и летали во всех погодных условиях и днем, и ночью. Мы выполняли перехваты с автоматическим наведением на цель — без единой команды по радио, били ракетами и по наземным, и по воздушным целям. Когда готовились воевать с евреями в районе Египта, то такой пилотаж на малой высоте откручивали — аж искры летели! Не случайно мой однополчанин Коля Семенюченко, веселый потомок запорожских казаков, и без войны в Египте боевой орден Красного Знамени заслужил. Он тоже за год прошел всю программу переучивания на истребитель-перехватчик МиГ-21 и стал военным летчиком 1-го класса, а это в авиации знак признания высшего летного мастерства. Между прочим, истребитель наш летал быстрее пули. Секунда — и километр, еще секунда — еще километр. В кабине у пилота было свыше 360 всяких кнопок, тумблеров, приборов… Ничего, одолели.
А что же в 1939-м, парни разве слабее были? 4 летуна на 1448 самолетов!.. Ну, нынче-то понятно. Отдел кадров за бугром, так что первоклассные воздушные бойцы работают сторожами, грузчиками, 500 офицеров за год покончили жизнь самоубийством. Бывший командующий Дальней авиацией генерал-полковник В.B. Peшетников с болью душевной рассказывал мне о застывших на аэродромах ракетоносцах. В полках нет топлива, летные навыки разрушены даже у командиров эскадрилий, и в случае войны взлетать будет некому…
